13 июля 2020 05:24

13 июля 2020 05:24

Новое оборудование для тепла и скорости

Вагоноремонтное депо Саратовской дирекции по обслуживанию пассажиров совершенствует свою техническую базу. В конце 2006 года в вагоноремонтном депо Саратовской дирекции по обслуживанию пассажиров было установлено современное, можно сказать, уникальное оборудование для обогрева больших цеховых помещений, аналогов которому на дороге пока еще нет.

Вагоноремонтное депо Саратовской дирекции по обслуживанию пассажиров совершенствует свою техническую базу.

 

Вагоны нового поколения

 

Совсем недавно мне посчастливилось прокатиться в новом пассажирском вагоне производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод».

 

Что тут скажешь? Умеют же делать, если захотят! Во-первых, ход у него – ну очень мягкий. Так приятно было, сидя на нижней полке, покачиваться, словно на морских волнах. Во-вторых, оригинален дизайн купе: кремовый пластик на стенах даже при ярком свете приятно и спокойно воспринимается глазами. Нижние полки сложены диванчиками и заправлены покрывалами. Но когда пассажир захочет прилечь, они «легким движением руки» без проблем раздвигаются и превращаются в широкие мягкие кровати. Для любителей почитать на ночь в стене вмонтирована лампочка-ночник, которая вращается и освещает ограниченное, только вам нужное пространство. Верхние полки имеют специальные ограждения, чтобы особо беспокойные граждане не свалились во сне. А при ненадобности, днем, их можно поднять, и в купе станет совсем просторно. Тем более что зеркало во всю длину и ширину купейной двери как будто расширяет замкнутое пространство, создавая иллюзию большой, светлой и уютной комнаты.

 

Так что же диковинного в этих новых вагонах? В чем их техническое преимущество? Об этом я прошу рассказать главного инженера вагоноремонтного депо Саратовской дирекции по обслуживанию пассажиров Николая Кузнецова.

– В прошлом году я и еще несколько представителей Приволжской железной дороги ездили на Тверской вагоностроительный завод, чтобы познакомиться с вагонами нового поколения, – говорит Николай Александрович. – Дело в том, что этот завод разработал и уже начал выпускать новую тележку безлюлечного типа, которая в ближайшей перспективе заменит тележку люлечного типа ТВЗ-ЦНИИ, уже несколько десятилетий несущую на себе все отечественные пассажирские вагоны. Благодаря новой конструкции тележки вагоны могут ездить по железным дорогам со скоростью 160 – 200 километров в час, к тому же при значительном улучшении плавности хода. Хорошо еще и то, что эти тележки сохраняют основные размеры, и их легко подкатывать под существующие модели пассажирских вагонов. Да и надежность основных узлов и механизмов тележки существенно повысилась за счет сокращения количества рычагов, тяг и шарнирных соединений в конструкции нового дискового тормоза, намного отличающегося по строению от колодочного тормоза. Представляете, всего 24 шарнира на вагон против 160 шарнирных соединений в старой конструкции! Помимо этого, применены буксы с кассетными коническими подшипниками, имеющие повышенный ресурс пробега – до 1200 тысяч километров. И еще множество других технических новшеств, делающих эту вагонную тележку более надежной и современной. Ну а если говорить об оборудовании самого вагона, то он оснащен климат-контролем, биотуалетами, а в купе проводника имеются холодильник, СВЧ-печь, ноутбук и бортовой компьютер, который, в случае каких-либо неполадок незамедлительно сообщит обо всем проводнику.

 

alt– При всех достоинствах конструкции новой тележки возникают ли у вас сложности с ее эксплуатацией?

– Сложностей хватает. И не только с эксплуатацией, но и с ремонтом, если вдруг он в ближайшее время потребуется. Ведь новая конструкция вагонной тележки во многом отличается от старой. Нам необходимы соответствующие разработки технологического процесса по обслуживанию тележек нового типа, специально для них на территории депо и пункта технического обслуживания нужно создавать ремонтную базу. Пока нет ни смотровой ямы, ни ремонтных стендов, ни метрологического оборудования. Отсутствуют даже запчасти и комплектующие для их обслуживания. Я уже не говорю об обученном персонале, который должен разбираться в новой конструкции.

 

– И какие же меры вы принимаете?

– Сейчас ведутся переговоры с дирекцией по обслуживанию пассажиров Октябрьской железной дороги по оказанию содействия в изучении опыта эксплуатации вагонов с новыми тележками. Интересует нас обустройство смотровых ям, имеющиеся наработки по устранению возникших неисправностей, статистика отказов и неполадок в работе оборудования тележек, наличие ремонтных стендов и их характеристики. Одновременно на основе полученной информации, имеющихся документов, схем и чертежей на базе нашего депо будет организован учебный центр ДОП-4, где осмотрщики ПТО и техстанции будут изучать конструкцию новой тележки, правила ее осмотра и способы выявления неисправностей.

 

Сегодня несколько вагонов нового поколения уже перевозят пассажиров на поездах Приволжской дороги – таких, как Саратов – Новороссийск, Волгоград – Москва, Астрахань – Москва. Но если все, что запланировано руководством вагоноремонтного пассажирского депо, претворится в дело, то новые вагоны будут бегать и по другим направлениям.

 

 

 

Лучистое отпление

 

В конце 2006 года в вагоноремонтном депо Саратовской дирекции по обслуживанию пассажиров было установлено современное, можно сказать, уникальное оборудование для обогрева больших цеховых помещений, аналогов которому на дороге пока еще нет. Оно закреплено на потолке и работает на основе инфракрасного излучения, из-за чего теплый воздух идет не так, как положено по закону физики – снизу вверх, а наоборот, распространяясь далее по всему помещению. Работает эта система на газе, который разжигается с помощью электроподжога, что позволяет значительно снизить расход электроэнергии.

 

– Данная система очень быстро, в отличие от других видов обогревателей, приходит в рабочее состояние, – рассказывает главный инженер депо Дмитрий Ротберг. – Ее разогрев происходит за считанные минуты и автоматически программируется на необходимый температурный режим. Это позволяет системе самостоятельно отключаться и включаться для поддержания заданной температуры. А если, не дай бог, произойдет утечка газа, то сразу же сработают отсечки. Поэтому данная система считается полностью безопасной, и устанавливается она в рамках дорожной программы ресурсосбережения.

 

В небольших же подсобных помещениях ремонтного цеха размещены мобильные навесные установки – малые газовые генераторы, способные обогреть довольно-таки приличную площадь, и с их помощью труженикам депо теперь тепло и комфортно работать.

Подобное «лучистое» отопление имеется далеко не на всех дорогах ОАО «РЖД». Во-первых, потому что эта новая технология внедряется в производственных помещениях всего несколько лет, а во-вторых, стоит она не мало – 17 миллионов рублей.

 

Работники депо новой отопительной системой довольны: все оборудование исправно работает. Может быть, потому, что специалисты московской фирмы-производителя «ЖДК Энергоресурс» предварительно испытали его по всем программам. Да так, что работавшей во время испытаний смене было в полном смысле слова жарко. А для дальнейшей ее эксплуатации подготовлен специально обученный персонал – электрики по ремонту оборудования из числа штатных работников депо.

 

 

На все руки - не от скуки    

                      

Далеко не у всех все гладко складывалось с работой в тяжелые 90-е годы прошлого века. Кому-то пришлось менять профессию, кому-то – искать специальность, хоть чем-то напоминающую родную. Так случилось и в жизни Николая Купряшина, мастера цеха по ремонту редукторно-карданных приводов вагоноремонтного пассажирского депо Саратовской дирекции по обслуживанию пассажиров, пришедшего сюда работать в 1998 году.

 

Еще в юности окончил Николай Алексеевич Саратовский авиационный техникум. Всю жизнь работал с различными видами техники. А перед тем, как прийти на Приволжскую, трудился на заводе крупнопанельного домостроение. Но в конце 90-х предприятие обанкротилось, и нужно было найти такую работу, которая бы отвечала интересам к тому времени уже опытного мастера-техника. И где, как не на железной дороге, такую техническую профессию можно было найти?

 

Устроившись в вагоноремонтное пассажирское депо, Николай Алексеевич сначала работал бригадиром в редукторно-карданном цехе, но уже через год с небольшим возглавил его в качестве мастера.

 

– Работа интересная, хоть и сложная, – рассказывает Купряшин. – Ошибок здесь быть не должно. Недобросовестно отремонтированное оборудование угрожает безопасности движения пассажирских поездов. И хотя проблемы со снабжением запасными частями в нашем цехе случаются не очень часто, желательно, чтобы их вообще не было. Чтобы, приходя на работу, каждый сотрудник депо знал: его рабочее место к работе готово и все комплектующие детали для ремонта имеются в наличии. Тогда и план вовремя выполняться будет, и производительность труда станет расти.

 

Помимо планового ремонта работники цеха выполняют еще и срочный ремонт вагонного оборудования, которое поступает из цеха эксплуатации. Дело мастера – принимать выполненную работу, оценивая ее с помощью компьютера. В общем, рассиживаться некогда, и Николай Алексеевич очень рад этому обстоятельству. Как и тому, что работать приходится на оборудовании, отвечающем последнему слову техники.

 

А в нерабочее время мастер на все руки любит с друзьями сходить на рыбалку, летом – покопаться в земле на собственной даче. Конечно, такой активный отдых хорошо заряжает энергией на всю предстоящую рабочую неделю. А с хорошим настроением и работается легче, да и результаты труда гораздо лучше. Ведь так?

 

Подготовила Марина Четверикова

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31