07 июля 2020 17:43

07 июля 2020 17:43

"Козья ножка"

Хочу поделиться с читателями дорожной газеты одной историей, которая произошла более полувека назад. Но сначала – немного о себе. Мне 76 лет. После окончания железнодорожного техникума в Кременчуге я с 1951 года работал в депо Сталинград, а затем в депо станции имени Максима Горького – помощником машиниста, машинистом, дежурным по депо, мастером. С 1956 по 1961 год продолжал учебу по специальности в институте инженеров железнодорожного транспорт, а после окончания перешел работать в депо Лиски и далее – в Лискинское отделение ЮВЖД.

История одной поездки

 

Хочу поделиться с читателями дорожной газеты одной историей, которая произошла более полувека назад. Но сначала – немного о себе. Мне 76 лет. После окончания железнодорожного техникума в Кременчуге я с 1951 года работал в депо Сталинград, а затем в депо станции имени Максима Горького – помощником машиниста, машинистом, дежурным по депо, мастером. С 1956 по 1961 год продолжал учебу по специальности в институте инженеров железнодорожного транспорт, а после окончания перешел работать в депо Лиски и далее – в Лискинское отделение ЮВЖД. С 1969 по 1973 год находился в длительной командировке в Монголии, за успехи в работе награжден монгольской правительственной наградой. С 1990 года на пенсии.

Когда я работал на паровозах, у нас еще не было ни скоростемеров, ни радиосвязи, ни КЭБ-сигналов. И вот решил рассказать этот случай, потому что старых паровозников осталось уже мало, а свою историю знать надо.

 

 

С машинистом не поспоришь...

 

Шел 1953-й. Я уже третий год работал помощником машиниста паровоза серии СО («Серго Орджоникидзе») в паровозном депо станции имени Максима Горького Сталинградского отделения только что созданной Приволжской железной дороги. С кадрами тогда было туговато, особенно недоставало помощников машиниста и кочегаров, поэтому часто приходилось совершать поездки с другими локомотивными бригадами. Нагрузки были очень большие. На паровозе СО в те времена стокеров еще не было, и уголь в паровозную топку приходилось бросать  лопатой помощнику машиниста. За поездку – а это порядка ста километров в одну сторону – иногда приходилось «перелопатить» до 16 тонн угля, да еще несколько раз почистить паровозную топку, что в сильную жару вдвойне тяжелее.

Дисциплина на паровозе была железной: машинист обладал большой властью, и неповиновение не допускалось в принципе. Были случаи, когда машинист останавливал поезд и высаживал ослушников прямо на перегоне. Я такого не застал, но поговаривали, что раньше «шарманку» машиниста носил или помощник машиниста, или кочегар. Напомню, «шарманка» – нечто вроде небольшого сундучка с ручкой, где машинист держал продукты и некоторые необходимые в дороге вещи.

 

Раньше, чтобы стать машинистом паровоза, надо было лет десять попотеть в помощниках. Была даже такая шутка: путь от помощника до машиниста –  десять лет, а от машиниста до помощника – два шага (расстояние от сиденья машиниста до сиденья помощника). Многие всю жизнь так и оттрубили  помощниками. Несмотря на то, что я окончил техникум, прежде чем стать машинистом, пришлось еще более трех лет проработать «подмастерьем».

Некоторые старые машинисты были тогда совсем безграмотными, но в практическом отношении паровоз знали отлично. А заработок у локомотивных бригад был на порядок выше, чем у других работников железной дороги. Например, машинист первого класса с большим стажем получал больше начальника депо.

Несмотря на все тяготы работы, паровозники были большими энтузиастами, можно даже сказать, фанатиками своего дела. Как соберутся вместе больше трех, разговор непременно о паровозах: кто как съездил в поездку, какие сюрпризы были в пути и тому подобное. Много ходило паровозных баек и анекдотов…

Рассказывали, к примеру, что однажды на какой-то станции дежурный долго не отправлял  поезд – видно, машинист ему чем-то не угодил. Видит машинист – дело дрянь, и говорит дежурному: «Зря ты так с нами, у меня такой кочегар бешеный, если узнает, что ты нас умышленно не отправляешь, так и зарезать может». Дежурный только посмеялся. Вернулся машинист и говорит своему кочегару (а кочегар, здоровенный детина, только-только начал работать на паровозе): «Возьми свой кинжал да сходи к дежурному по станции – у того нож куда-то запропал, нечем обрезать путевку на занятие перегона».

 

Дело было летом. И вот видит дежурный в окошко – идет к нему огромного роста чумазый кочегар, а в руке – немецкий трофейный штык, который они с машинистом называли промеж собой кинжалом. У дежурного душа ушла в пятки: чем черт не шутит, а ну, как и в самом деле зарежет! А кочегар уже идет по коридору, открывает дверь… Тут нервы у дежурного по станции окончательно сдали, и он с воплем сиганул в окно. Кочегар – за ним: парень, ясное дело, ничего не понял и решил, что с дежурным приключилась какая-то беда и ему, возможно, требуется помощь. А «жертва», ни жива ни мертва, примчалась к паровозу и давай умолять машиниста, чтобы тот остановил разбойника-кочегара, а за отправкой дело не станет, он, дежурный, мигом выпишет путевку…

Но это, повторяю, анекдот, хотя мне на своем веку довелось встретить немало паровозников, которые клялись и божилась, что нечто подобное произошло наяву и именно с ними. А вот следующий мой рассказ – самая настоящая быль.

 

 

Цена промедления

 

Однажды из-за болезни помощника машиниста меня вызвали во внеочередную поездку на другой паровоз, в другую бригаду. Фамилия машиниста накрепко врезалась в память, может, и кто другой на нынешнем Волгоградском отделении Приволжской магистрали его вспомнит: Щербаков – машинист классный, с большим опытом работы. Насчет имени-отчества  сомневаюсь, но, кажется, звали его Иваном Федоровичем.  Кочегаром у него был Саша Геращенко – молодой красивый парень, сын машиниста первого класса.

Осень уже близилась к концу, но день  выдался не холодный, солнечный. Мы тогда ездили «с оборота», то есть без отдыха в оборотном депо. В пункт оборота на станции Чир доехали хорошо. Там заправились углём, водой. Чистильщики почистили топку паровоза, а мы сходили в столовую. Погода стояла сухая и тихая, ничто не предвещало беды, поэтому решили взять тяжеловесный поезд – добавили еще 200 тонн груза.

 

Ехали нормально, каждый  выполнял свои обязанности. Машинист вел поезд, поглядывая на манометр и водомерное стекло. С этим было всё благополучно – давление 14 атмосфер и полстекла воды. Кочегар на тендере подгребал уголь в поток и смачивал из рукавчика водой. Когда я бросал уголь в топку, он всё время хлопал шуровкой.

Доехав до станции Мариновка, мы сделали остановку. Здесь обычно чистили топку паровоза и добавляли воды в тендер. Поскольку уголь был хороший, топку чистить не стали, только набрали воды и доложили дежурному по станции, что готовы следовать дальше. Через два перегона, со станции Карповка, начинался затяжной подъем. На этом участке скорость снижалась до того, что можно было пешком идти рядом с паровозом. Но от машиниста здесь требовалось особое внимание, рука его постоянно лежала на рукоятке подачи песка под колесные пары: не дай бог, паровоз забуксует – поезд сразу же остановится, а на таком подъеме с места его уже не стронуть.

Именно такой затяжной подъем нам и предстоял. Машинист сбросил скорость где-то до семи – восьми километров в час и… расслабился. Достал заветную коробочку из-под зубного порошка (туда помещалось две пачки махорки), обрывок газеты свернул в острый конус, середину прижал пальцами, повернул на 90 градусов и насыпал туда махорку – получилась «козья ножка»…

 

Мы с кочегаром забеспокоились: очень уж медленно движемся. Саша вызвался пойти впереди поезда и сыпать песок на рельсы. (В ту пору шпалы клали на песок, а не на щебёнку, как сейчас). Машинист, со смаком покуривая свою «козью ножку», сказал, что это ни к чему. И тут случилось самое неприятное: он чуть зазевался с подачей  песка под колесные пары, паровоз забуксовал, и поезд замер. Ясно было, что на таком подъеме, да еще с таким грузом – это конец.

«Козья ножка» тут же полетела в окно. Щербаков попытался сдвинуть поезд – раз, другой, третий, но паровоз только буксовал и не двигался с места. Вскочив, машинист в сердцах жахнул шапкой об пол и накинулся на кочегара – почему, мол, не пошел сыпать песок на рельсы. Хотя все мы, и в первую очередь сам Щербаков, отлично знали, что сам же машинист не дал на это согласие. Впрочем, его состояние было вполне объяснимо: до конца года оставалось всего ничего, реально вставала невеселая перспектива за брак в работе лишиться наркомовской премии, равнявшейся среднему заработку за месяц, а это – более трех тысяч рублей. К слову, в те времена путевой рабочий получал в пять раз меньше.

 

Мы с кочегаром принялись запоздало посыпать рельсы песком, машинист снова попробовал сдвинуть поезд. Зрелище было жуткое: уже стемнело, из паровозной трубы на несколько метров вылетали снопы искр, а из-под колес – горячая окалина. Сухая трава возле железнодорожного полотна горела. Паровоз был похож на огнедыщащего дракона…

Да только никаких результатов все наши усилия не дали. Так и пришлось вытаскивать поезд до ближайшей станции по частям.

На следующий день машиниста и меня вызвали в отделение дороги на разбор. Кочегаров, как правило, на такие «чистилища» не приглашали, так как у них всегда и на все был один ответ: находился на тендере, подгребал уголь. Первый вопрос, который был задан машинисту: какие претензии к помощнику? Претензий не было, так как давление пара в котле было  нормальное, с водой тоже порядок. Когда поезд остановился, из-за того, что топка была раскалена, а пар не расходовался, даже сорвало альфу – предохранительный клапан. Одним словом, мне сказали: «Идите, отдыхайте». А машинист Щербаков, поскольку пользовался авторитетом и прежде никогда не имел случаев брака в работе, отделался выговором, хотя по масштабам случившегося наказание могло быть гораздо более строгим.

 

На этом примере очень хорошо видно, как велика роль локомотивных бригад, и особенно машиниста, в обеспечении безопасности движения поездов. И тут уж неважно, что наши железные дороги с той давней поры изменились неузнаваемо, а труженики-паровозы повсеместно уступили дорогу мощным тепловозам и электровозам. Главное осталось неизменным: потеря бдительности в пути – даже на самый краткий миг, достаточный разве лишь для того, чтобы свернуть «козью ножку», – может привести к большим неприятностям, а то и к большой беде – крушению поезда.

 

Алексей Коваленко,

ветеран войны и труда,

станция Лиски Юго-Восточной железной дороги

 

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31