06 июля 2020 15:30

06 июля 2020 15:30

Без железной дороги не было бы великой победы на Волге

65 лет назад в эти самые дни в ставке Верховного Главнокомандующего в Москве зрели планы контрнаступления в районе Сталинграда – того самого, что позднее вошло в историю Великой Отечественной войны под именем Сталинградской битвы и победоносно завершилось к началу февраля 1943 года окружением и разгромом 330-тысячной группировки врага.

65 лет назад в эти самые дни в ставке Верховного Главнокомандующего в Москве зрели планы контрнаступления в районе Сталинграда – того самого, что позднее вошло в историю Великой Отечественной войны под именем Сталинградской битвы и победоносно завершилось к началу февраля 1943 года окружением и разгромом 330-тысячной группировки врага.

Мы публикуем сегодня отрывок из книги известного русского писателя-фронтовика, Героя Советского Союза Владимира Карпова «Генералиссимус», в котором рассказывается о локальном, казалось бы, эпизоде великого сражения – и даже не самого сражения, а его транспортного обеспечения, то есть событий «второго плана», на каких обычно не фокусируется внимание летописцев. Но бесконечно правы очевидцы и участники тех далеких грозных дней, свидетельства которых мы прочтем ниже: если б не этот «локальный эпизод», не было бы и той славной победы, юбилей которой 2 февраля 2008 года будет отмечать вся Россия.   

 

На Сталинград!Подвиги бывают разные: иные длятся секунды, например, у Матросова, минуты – у Гастелло, часы – у Зои Космодемьянской, годы – у Покрышкина и Карбышева, всю жизнь – у Николая Островского. Совершаются героические дела в одиночку (как названные выше) и коллектив­но: защитники Севастополя, Москвы и других городов-героев, а в наши дни – бессмертная 6-я рота десантников в Чечне или экипаж подводни­ков «Курска».

Подвиг, о котором я хочу рассказать, массовый, его совершили тысячи людей – от Сталина до рядового красноармейца…

В связи с проблемой снабжения колоссальных армий, которые будут сражаться на Волге, вставал вопрос: как, где, чем подвозить для них все необходимое? Дивизии еще только отступали к Сталинграду, а Сталин принял решение и отдал приказ железнодорожным войскам –  срочно по­строить железную дорогу вдоль левого берега Волги на Баскунчак, Урбал.

Здесь придется сделать отступление. В трудные месяцы 1941 года в руковод­стве Вооруженных Сил возникла идея ликвидировать железнодорожные войска (потому что не было для них задач по строительству железных до­рог), превратить их в обычные стрелковые части, в которых так нуждалась тогда отступающая армия.

 

В ноябре была создана комиссия во главе с начальником Главного по­литуправления РККА Л.3. Мехлисом, получившим задание подготовить проект решения Государственного Комитета обороны по этому вопросу. В состав комиссии вошли начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генерального штаба, заместитель наркома путей сообщений И.Д. Гоцеридзе, начальник управления военных сообщений генерал-лейтенант И.В. Ковалев и некоторые другие лица.

Все члены комиссии, кроме генерал-лейтенанта Ковалева, высказа­лись за ликвидацию железнодорожных войск. Согласие на это дал даже начальник Генерального штаба маршал Б.М. Шапошников. Ковалев зая­вил, что ликвидация железнодорожных войск – это точка зрения пораженческая и голосовать он за нее не будет. По телефону Мехлис сообщил об этом заявлении Сталину. Сталин сказал:

– Трубку передайте Ковалеву, – и спросил у него: –   Почему вы считаете ликвидацию железнодорожных войск пораженчеством?

– Потому, что мы готовим под Москвой контрудар и позже будем гото­виться к наступлению, а наступать без железнодорожных войск и восстановительных средств, которые являются орудием наступательных опера­ций, невозможно.

– Правильно. Передайте трубку Мехлису.

– Вы пораженец, комиссия тоже. Комиссию распустить, войска сохранить!

И вот как пригодились железнодорожные войска под Сталинградом!

 

Очень важную роль играл фактор времени: надо было построить дорогу как можно быстрее, боевые действия развивались очень динамично. Что­бы ускорить работы, железнодорожники проводили их одновременно на широком фронте: на сталинградском участке укладка пути велась из ше­сти пунктов в восьми направлениях; на саратовском – из шести пунктов в семи направлениях; на свияжском – из четырех в пяти. А подвоз к ук­ладочным пунктам готовых собранных рельсовых секций осуществлялся «из поля» на автотранспорте и тягачах. Готовые звенья рельсов Сталин при­казал брать с БАМа, который, как известно, начали строить еще до вой­ны. Сталин разрешил снимать готовые секции и со вторых путей ближай­ших дорог, где не было интенсивного движения.

Благодаря такому «ускорению», дорога росла на 8 – 10 километров в сут­ки. Подготовка полотна, укладка или выемка грунта осуществлялись сол­датами вручную, на тачках, носилках – экскаваторов не было.

 

Начальник строительства А. Побежий вспоминает: «Сколько должен продолжаться рабочий день, все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом,

потом снова поднимался –  катать тачки, рубить балки, ставить столбы, укладывать рельсы, подбивать под шпалы балласт. Еду варили здесь же на месте».

И все это под непрерывными бомбежками противника, который пони­мал значение этой дороги и всячески препятствовал ее созданию.

Но наконец дорога ожила, только в августе – октябре 1942 года по ней прошло 23 тысячи вагонов, 16 тысяч цистерн с горючим; поезда двигались один за другим на расстоянии 800 – 1200 метров.

Авиация противника все наращивала бомбовые удары, только в октяб­ре и только на сталинградском участке она совершила 1026 самолетовы­летов и сбросила 3232 бомбы.

В каких условиях работали бойцы, вспоминает П. Кабанов:

«За несколько часов они (самолеты) разрушили работу сразу несколь­ких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но немного времени тра­тили мы на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминает­ся как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской эпопеи, героизм железно­дорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было ды­шать воздухом, насыщенным газом, копотью. Но бойцы работали».

 

Чтобы дорога действовала без перерывов из-за бомбежек, было организовано сопровождение всех поездов восстановительными летучками на автомобилях: параллельно железной дороге на расстоянии 300 – 350 метров проходила грунтовая дорога. Каждая команда такой автолетучки име­ла необходимый набор путевого инструмента, запчастей для подвижного состава и материал для заделки пробоин в цистернах. В случае налета вра­жеской авиации команды, двигавшиеся на автомобилях, немедленно ликвидировали его последствия. Автолетучка сопровождала поезд до станции, граничащей с соседним подразделением. Там ее команда передавала состав соседу и от него получала эшелон, следовавший в обратном направлении. Движение команд координировалось дежурным офицером штаба.                                   .

При налете вражеской авиации на состав и повреждении его команда сопровождения немедленно принимала меры к спасению людей, ценного имущества, предотвращению взрывов вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, восстанавливала верхнее строение пути, связь.

Нередко вражеские летчики расстреливали цистерны с горюче-сма­зочными материалами из пулеметов. В таких случаях солдаты-железнодо­рожники применяли простой, но надежный метод заделывания пробоин: они имели готовые деревянные пробки, куски ткани, ведра с глиняным раствором и с помощью этих материалов быстро ликвидировали течь го­рючего. При возникновении же пожара состав расцеплялся, и уцелевшие цистерны отводились от очага пожара.

 

При всей тяжеловесности железнодорожных частей и ограниченности маневра командиры все же находили возможность прибегать к хитрости. Немецкие летчики при налетах бомбили станции, которые хорошо отме­чены на картах и видны с высоты полета. Учитывая это, железнодорожни­ки как бы отдавали на съедение станции, а сами сооружали обходные пути. И вот бомбы сыпались на привлекающие немцев железнодорожные узлы, а эшелоны шли в обход этих узлов.

Целая героическая эпопея сложилась при наведении моста через Волгу, он был необходим для перевода эшелонов из Астрахани на левый берег. Строить обычный мост не было ни времени, ни средств, ни технических возможностей. Решили создать наплавной мостовой переход на баржах. Сделали расчеты. Барж для крепления бортом к борту не хватало. Тогда ре­шили строить кильватерную колонну из барж и на ней «ленточную пере­праву». Такое вершилось впервые в нашей стране. Но война вынуждает идти на любой риск – войска надо обеспечивать, Сталинград Верхов­ный приказал удержать во что бы то ни стало. А по мосту должны прохо­дить не легковые экипажи на дачу, а тяжелые вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим.

Самоотверженно трудились мостовики. Копровые команды лейтенан­тов Л.Я. Малецкого, В.А. Ронина, воентехника В.Д. Мчедлишвили в три-четыре раза перекрывали нормы, забивая по 30 – 40 свай в смену. Обуст­ройство шло одновременно на всех баржах, делали между баржами пере­ходные мосты, монтировали водоотливные механизмы. Баржи укрепляли на якоря, соединяли тросами. Через десять дней по наплавному мосту по­шли поезда!

«Но характер у наплавного моста оказался капризным, – вспоминал генерал-полковник П.А. Кабанов, – потребовалось тщательно следить за точным соблюдением прямолинейности оси в плане».

 

Круглосуточно специальные команды дежурили у насосов, поддержи­вая баржи на определенном уровне. В зависимости от поведения реки они регулировали осадку барж. Вода служила балластом. Ее то добавляли, то откачивали. Военные инженеры разработали правила технической эксп­луатации переправы. Машинистам паровозов категорически запреща­лось превышать допустимую скорость, тормозить на мосту состав, давать контрпар.

Несмотря на жесткое крепление барж и строжайшее соблюдение всех расчетных норм, ось моста выгибалась, подобно парусу на ветру. Во всех случаях этот изгиб не должен был превышать определенных технических норм, чтобы подвижной состав мог вписываться в кривую. Немецкие са­молеты часто бомбили переправу. Не раз она оказывалась в огне, и бойцы, презирая смерть, спасали сооружение.

Строили переправу и обеспечивали ее живучесть мужественные люди. Многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Грудь комбата майора Н.А. Перова украсил орден Красного Знамени. Наплав­ной мост действовал около года, затем был заменен временным мостом, а впоследствии и капитальным.

И это еще не все!

 

В разгар битвы за Сталинград ряд железнодорожных подразделений снимался с технического прикрытия порученных объектов и становился на рубежи обороны. Так, 5 сентября 1942 года 84-й железнодорожный батальон, которым командовал майор П.М. Шейн (он сменил погибшего ка­питана Н.Д. Жандарова), был направлен по приказу заместителя команду­ющего фронтом по тылу в распоряжение начальника Сталинградского гар­низона – командира 10-й дивизии НКВД полковника А. Сараева для ис­пользования в обороне города.

Участник тех событий полковник в отставке М.Н. Грищенко вспоминал:

«Полковник А.А. Сараев довооружил нас противотанковыми ружья­ми, станковыми и ручными пулеметами, гранатами, бутылками с горючей смесью, заменил наши видавшие виды винтовки автоматами, приказал занять оборону в центре Сталинграда на опорных пунктах у площади Павших борцов революции, у Астраханского городского моста и у желез­нодорожного моста через реку Царица и Госэлеватора. Таким образом, весь наш 84-й путевой батальон с оружием в руках защищал город...»

Бывший командир 3-й роты путейцев полковник в отставке Ф.В. Приходько писал:

«...Первым у нас принял бой взвод лейтенанта Шпанюка, который оборонял железнодорожный мост через реку Царицу и оперативно подчи­нялся командиру пехотной части. Его личный состав дрался стойко, храб­ро и до конца выполнил свой долг. Только несколько израненных бойцов взвода возвратились в расположение роты. Остальные, в том числе и лей­тенант Шпанюк, пали смертью храбрых».

Таких эпизодов было немало.

«И если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, – писал один из наркомов путей сообщения воен­ных лет генерал-лейтенант И.В. Ковалев, – то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, в результате чего слабые и неподготовленные кусочки сети превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы».

 

В это чудо весомый вклад внесли военные железнодорожники. Огром­ную работу, проделанную ими в период битвы на Волге, ярко показывают следующие цифры. С июля 1942 года по 1 января 1943 года в район Ста­линграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с бо­еприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами.

Когда было принято решение окружить и уничтожить трехсоттысяч­ную армию Паулюса, то для осуществления этой грандиозной операции надо было создать свежую, мощную группировку войск (причем сосредо­точить ее за короткий срок, чтобы противник не успел противодейство­вать), обеспечить эту ударную группировку всем необходимым до начала операции и в ходе ее.

Без долгих доказательств очевидно: если бы рокадная железная дорога на берегу Волги не была построена, не состоялось бы ни окружение, ни уничтожение немецкой армии.

 

 

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31