04 июля 2020 02:27

04 июля 2020 02:27

«Локомотивы, как стальные боги, Россию поднимают к небесам»

Что значат для человека 60 лет? Это еще вполне активный возраст, хотя основные жизненные задачи уже реализованы. А вот для действующего предприятия 60-летняя деятельность, несмотря на пройденные этапы нелегкого становления, – это расцвет, основанный на гибкой экономической политике руководства и укреплении производственной базы передовыми наукоемкими технологиями. Именно так можно охарактеризовать Петроввальское локомотивное депо, отмечающее в этом году свое 60-летие.

Что значат для человека 60 лет? Это еще вполне активный возраст, хотя основные жизненные задачи уже реализованы. А вот для действующего предприятия 60-летняя деятельность, несмотря на пройденные этапы нелегкого становления, – это расцвет, основанный на гибкой экономической политике руководства и укреплении производственной базы передовыми наукоемкими технологиями. Именно так можно охарактеризовать Петроввальское локомотивное депо, отмечающее в этом году свое 60-летие.

Когда разговор заходит о локомотивах, мне сразу вспоминаются слова из известной песни о Российских железных дорогах: «Локомотивы, как стальные боги, Россию поднимают  к небесам». И ведь это на самом деле так. Сначала паровозы, затем тепловозы, а теперь и электровозы стали основной железнодорожной тяговой силой, благодаря которой вот уже 170 лет осуществляются перевозки по стальным магистралям России. И в эту более чем полуторавековую летопись Российских железных дорог ладно вписалась небольшая, но завидная история Петроввальского локомотивного депо.

 

 

Историю продолжает электротяга

 

Колесно-роликовый цех.А начиналось все еще в 1947 году. На разъезде Петров Вал было решено организовать предприятие по техническому обслуживанию паровозов, следовавших в то время из Саратова в Сталинград, с приписными локомотивами и локомотивными бригадами.

Шли годы, и петроввальский паровозный парк сменился тепловозным. А в 2002 году, в связи с электрификацией участка Саратов – Волгоград – Тихорецк, в депо началась глобальная реконструкция производства, связанная с переходом с тепловой тяги на электрическую, что позволило предприятию приступить к ремонту электровозов, обслуживающих практически всю Приволжскую железную дорогу. Привилегированное право – быть единственным базовым депо по ремонту и эксплуатации электровозов – предприятие получило не только из-за своего выгодного месторасположения, но и благодаря многолетним высоким показателям в производстве и качественному, добросовестному труду его работников.

Сегодня Петроввальское депо имеет солидный парк локомотивов, состоящий в основном из электровозов ВЛ80С, ВЛ80Т и нескольких единиц тепловозов ЧМЭ3. Благодаря переходу предприятия на электротягу повысился и объем грузовых перевозок. В 2006 году он составил 23665,7 миллиона тонно-километров брутто, а средний вес одного грузового поезда – 3646 тонн.  

Главный инженер Аркадий Пешков: ''В депо созданы все условия для полноценного, качественного труда и отдыха''.За неполные четыре года реконструкции, длившейся почти до конца 2005 года, на предприятие была поставлена современная техника для обслуживания приборов и оборудования электровозов. Отремонтированы цеха текущего ремонта, в том числе и смотровые канавы. Заново построен комплекс по подготовке сухого песка. Обновленное предприятие теперь способно полностью восстанавливать электровозы, имеющие неисправности практически любого вида. Здесь производят текущий и средний ремонты, которые прежде выполнялись только в заводских условиях, ведут работу по оздоровлению локомотивов, исчерпавших за давностью лет свой ресурс. Причем, заметьте, сложное, нестандартное оборудование для цехов депо изготавливалось и устанавливалось его же работниками. Именно они провели огромную работу по модификации первоначального проекта реконструкции предприятия, адаптировав его к местным условиям.

Благодаря изобретательской деятельности деповских рационализаторов труженики ремонтного цеха сегодня работают на уникальных стендах и установках. Например, чего только стоит ультразвуковая установка для мойки и пропитки якорей, собранная руками мастеров в сушильно-пропиточном отделении. Или единственная в своем роде испытательная станция для локомотивов, с помощью которой теперь осуществляется контроль качества при текущем и среднем ремонте электровозов.

И все же мощности цеха, особенно среднего ремонта, в полной мере пока еще не реализованы. Но его работники надеются, что, помимо электровозов ВЛ80, в скором времени здесь начнут восстанавливать и другие локомотивы –  ВЛ60 и ЭП1, также работающие на электротяге.

Несмотря на то, что в силу сложившихся обстоятельств некоторые участки производства модернизируются по сей день, сегодняшнее Петроввальское локомотивное депо по объему ремонтных работ – это почти завод. Предприятия сети, равные ему, можно пересчитать буквально по пальцам: в Кургане, в городе Карталы, в Нижнем Новгороде, Москве, Новосибирске. Поэтому в период перехода депо с теплотяги на электротягу руководители производства, специалисты  экспериментального отдела без устали ездили по старейшим сетевым локомотивным предприятиям, имеющим богатый опыт работы по ремонту электровозов, и перенимали у них интересные технические разработки. Но уже тогда петроввальцы заметили, что лучше их роликового отделения и отделения контрольно-измерительных приборов на всей сети нет.

Дежурные по локомотивному депо Сергей Архипкин и Татьяна Булычева.Огромные просторы депо, занимающего 64 тысячи квадратных метров, позволяют производить здесь же, на месте, технические испытания  обновленных электровозов. Их предназначение – перевозка грузов по Приволжской магистрали, однако в разгар летних отпусков эти же локомотивы используются и для пассажирских поездов.

– Сегодня Петроввальское локомотивное депо осуществляет львиную долю грузоперевозок, –  рассказывает технолог предприятия Сергей Васильев. – У нас насчитывается более ста машин, которые ведут составы до станций Сенная, Ртищево, Саратов, Анисовка, имени Максима Горького, Котельниково и далее до Краснодара. Одно плечо, обслуживаемое петроввальскими локомотивными бригадами, – от нашей станции до Сенной, – протянулось более чем на триста километров, а другое, до станции имени Максима Горького, – более чем на двести.

В этом году планируется электрификация железнодорожного пути вплоть до Сызрани, а это значит, что для петроввальцев увеличится и северное плечо. И они надеются, что их машинисты станут водить локомотивы до самой Самары. Кроме того, в ближайшем будущем электрифицируется весь участок от станции имени Максима Горького до Баскунчака, за ним – участок Баскунчак – Астрахань с выходом к порту Оля. Останется только 400-километровый перегон от станции имени Максима Горького до Лихой, через Морозовскую, где когда-нибудь тоже установят контактную сеть с соответствующей системой электроснабжения. И тогда электровозы Петроввальского депо будут полностью обслуживать всю Приволжскую магистраль, заезжая и на соседние дороги.

Технолог Сергей Васильев: ''Сегодня Петроввальское депо осуществляет львиную долю грузоперевозок''.А в 2004 году недалеко от станции Петров Вал было построено отдельно стоящее трехэтажное здание, в котором расположились цех эксплуатации и дом отдыха локомотивных бригад на 38 койко-мест, оборудованный всем необходимым для восстановления сил уставших в пути машинистов. Он возведен по единому проекту, разработанному российскими специалистами для подобных предприятий нашей страны. На Приволжской дороге только два таких комплекса: в Петровом Вале и на станции Котельниково.

 – В цехе эксплуатации, который расположился на третьем этаже этого здания, для  каждого машиниста-инструктора предусмотрена отдельная комната, – поясняет главный инженер Петроввальского локомотивного депо Аркадий Пешков. – Имеются также диспетчерская, уютная, оснащенная всем необходимым, отдельные кабинеты у нарядчиков, а также у заместителя начальника по эксплуатации. То есть все условия типового регламента, заданного ОАО «РЖД», соблюдены полностью.

Конечно, качественно отремонтированная техника – это основная задача, всегда стоящая  перед коллективом локомотивного депо. И все же главная ценность на предприятии – это его люди. Те работники, благодаря которым здесь решаются каждодневные проблемы и перспективные приоритетные задачи, добросовестно и качественно выполняется работа, обеспечивающая безопасность движения, комфорт пассажиров и развитие Приволжской магистрали.

 

 

Не в наградах трудовое счастье

 

Владимир Давыденко: ''Мы, слесари экспериментального цеха, можем сделать и установить любое оборудование''.– Я уже пенсионер, но руководство попросило меня помочь установить новое оборудование – станок КЖ-20, – рассказывает Владимир Петрович Давыденко, работающий сегодня слесарем экспериментального участка Петроввальского локомотивного депо. – Пришел сюда трудиться еще в 1965 году после окончания Саратовского техникума железнодорожного транспорта – бригадиром дизель-заготовительного цеха. Тогда еще не было электровозов, и мы ремонтировали тепловозы.

А вообще на железной дороге Владимир Петрович с 1954 года. Правда, начинал на Казахстанской, потому как  родом он из Актюбинской области. Сразу после окончания школы и пошел в локомотивное депо, которое в то время реконструировалось – из паровозного превращалось в тепловозное. Там, на стройке, и начался жизненный путь юного железнодорожника. Затем была служба в армии, учеба в техникуме. А в 1965 году судьба забросила его в Петроввальское локомотивное депо, где так и проработал до самой пенсии. Кем только не приходилось трудиться талантливому мастеру за долгие годы работы: бригадиром, инженером экспериментального цеха, машинистом. Уже после того, как в 1990 году ушел Владимир Петрович на заслуженный отдых, вновь обратилось к нему бывшее начальство по депо за помощью: просили поработать в экспериментальном цехе на установке нового оборудования. Так по сей день и помогает…

Цех, которому отдал лучшие годы своей жизни Владимир Петрович, – экспериментальный, предназначен в первую очередь для испытания  технического оборудования, устанавливаемого в депо. Именно здесь в свое время изготавливали поточные линии для тепловозов, а теперь изобретают стенды для электровозов и проверяют их технические возможности. Приходилось Владимиру Петровичу в свое время много ездить по командировкам – от Украины до Ашхабада. Чтобы понять, каким образом работают те или иные станки, чем и как оборудованы производственные рабочие места. Приобретя необходимый опыт, возвращался он, как и его коллеги по цеху, к себе в депо – внедрять познанное. Практически все сегодняшнее оборудование депо установлено его умелыми руками. Вот и сейчас, параллельно с установкой станка КЖ-20, специалисты экспериментального цеха совместно с Владимиром Давыденко изготавливают моечную машину для трансформатора в электромашинный цех.

– Мы, слесари механосборочных работ, изготавливаем и устанавливаем оборудование, которое обычно не делается на заводах, – говорит Владимир Петрович. – Но и то, что поступает, стараемся приспособить к нашим производственным условиям. Современный труд, конечно же, очень отличается от прежнего. Сейчас проще работать: весь процесс в основном уже автоматизирован, не то что раньше, когда все приходилось делать вручную. В таких условиях работать приятно, на покой уходить не хочется.

Жаль, конечно, что за свой многолетний добросовестный труд Владимир Петрович, кроме звания ветерана труда, никак не отмечен. «Я никогда не выпрашивал себе никаких званий», – говорит. Так-то оно так, да ведь это дело руководства, кадровиков, профсоюза, наконец. Если уж таких работников не награждать за их профессиональное мастерство и многолетний труд, то тогда кого же?..

 

 

Мастер «неженского» цеха

 

Наталья Варенцева: ''Руководить людьми – всегда нелегко, но мне помогает мое педагогическое образование''.Увидев в ремонтном цехе молодую симпатичную женщину – мастера колесно-роликового отделения Наталью Варенцеву, наша редакционная группа была просто ошеломлена ее деловой хваткой. Но еще больше тем, как она, хрупкая, небольшого роста, справляется с двумя десятками рослых, накачанных мужчин, вот уже несколько лет работающих в ее подчинении. И конечно же, мы попросили Наталью Николаевну рассказать, почему выбрала эту трудную мужскую профессию и каково ей, окончившей педагогическое училище, командовать отрядом мастеров по металлу.

– Всю жизнь я живу рядом с железной дорогой. К тому же и родители мои, и дедушки с бабушками – все были железнодорожниками. Общий железнодорожный стаж нашей семьи – 90 лет. Так что мой приход в Петроввальское депо в 1993 году был, можно сказать, предопределен. К тому времени уже имела диплом педагога, но приняли меня поначалу… уборщицей. И почти тотчас же предложили освоить профессию дефектоскописта, отправили на курсы в Сарепту. По окончания курсов вернулась в депо и стала работать по специальности. А уже позже поступила в Саратовский техникум железнодорожного транспорта, который окончила с красным дипломом. Еще через несколько лет стала студенткой-заочницей Поволжского филиала РГОТУПС в Саратове, где и сейчас учусь на пятом курсе по специальности «Локомотивы». В 2003 году назначили мастером в колесно-роликовый цех. Свою работу очень люблю. Да, она трудная. Но руководить людьми, следить за тем, чтобы они качественно выполняли свои трудовые обязанности, всегда не легко. А что в подчинении у меня мужики (девятнадцать человек, между прочим), так работать с ними мне помогает мое педагогическое образование. К каждому – индивидуальный подход, знаю, что от кого можно требовать, чего ожидать. К одному подойдешь, улыбнешься, и он сделает все, что требуется. Другому нужно повторить несколько раз, чтобы он уяснил суть поручения, а третьему надо просто дать бумагу с написанным заданием и проследить за выполнением. В целом наш коллектив, я считаю, хорошо справляется с работой, особенно если судить по количеству отказов колесных пар, которых, в сравнении с 2005 годом, было немного. И то в основном подводят буксовые узлы, работа которых зависит не только от качества нашего ремонта, но и от погодных условий и многих других причин.

Казалось бы, что такое колесная пара? Просто кусок железа. А на самом деле для ее ремонта требуется немало сообразительности. Собирать ее нужно четко, как по нотам, чтобы не было потом в пути следования отказов. И выполнять все нужно строго по правилам действующей инструкции, которая является настольной книгой Натальи Варенцевой. Ведь от ремонтников зависит самое главное на дороге – безопасность движения поездов.

 

 

Машинист – профессия для избранных

 

Сергей Валитов: ''Машинист должен в первую очередь любить свою профессию''.Машинист локомотива – пожалуй, последнее звено, на котором сходятся все риски ответственности за безопасное движение поездов по железной дороге. От его внимательности и добросовестного выполнения своих профессиональных обязанностей зависят своевременно замеченные неисправности в ведомом им составе, неполадки на железнодорожной колее, в средствах автоматического и телемеханического управления – все, что способно спровоцировать аварию и создать угрозу для жизни пассажиров и сохранности грузов.

У Сергея Валитова за плечами 14-летний стаж работы машинистом электровоза. В 2000 году уже опытным локомотивщиком приехал он в Петров Вал из Казахстана, со станции Арысь. Устроился в депо сначала слесарем, затем помощником машиниста тогда еще тепловоза, а чуть позже и машинистом. После реконструкции пересел Сергей на своего любимого «рогатого» железного коня и с тех пор даже не мечтает о лучшей доле.

Давным-давно, в далеком детстве, в родном городке Арысь, наблюдая за проносившимися мимо змейками-поездами, маленький Сережа каждый раз представлял себе их длинный путь, пролегающий по огромной стране, что звалась тогда Советским Союзом. Воображение рисовало мальчишке то далекий снежный Север, пробегающий мимо окошек локомотива, то таежный Восток, то жаркий солнечный Юг и многолюдный, с огромными городами Запад. И так ему в то время хотелось быть машинистом поезда, что, повзрослев, не изменил своей мечте, поступил в профессиональное техническое училище и выучился на помощника машиниста. В 1993 году Сергей Валитов пришел работать по специальности в локомотивное депо на станции Арысь.

– Конечно, есть с чем сравнивать – Арысь и Петров Вал, – рассказывает Сергей. – Там объем перевозок был поменьше, поэтому имелась возможность за каждой локомотивной бригадой закреплять электровоз. Так и в машине порядка было больше, и ты всегда был в курсе всех неисправностей. А здесь локомотивов не хватает, приходится много ездить на разных машинах, но мне это нравится. Особенно интересно направление от Петрова Вала до станции Сенная. Хоть и едешь двенадцать часов, устаешь очень, зато дорога все время разная. То спуски, то подъемы, то степи, то леса. Озер много, мелких речушек. Природа очень красивая. А южнее, от Петрова  Вала до станции имени Максима Горького, хоть путь и короче, да больше однообразия, не так интересно.

Профессия машиниста, конечно же, не каждому по плечу. Не все выдерживают, можно сказать, армейский образ жизни. В любой момент могут вызвать на работу, да к тому же – постоянное напряжение в пути, который требует предельной концентрации внимания, выносливости, умения владеть собой в любой непредвиденной ситуации.

Как-то дали Сергею Валитову в качестве дублера молодого помощника, только что окончившего курсы. Повели они с ним грузовой состав из Петрова Вала до станции имени Максима Горького. Езды туда и обратно – по четыре – пять часов. Понравилось начинающему машинисту. Стал он строить планы насчет красивой зажиточной жизни, покупки машины через пару лет. Однако после 12-часовой поездки на станцию Сенная, тем паче после обратной дороги, тяжко стало мечтателю. Решил, что не про него честь такие перегрузки, и ушел восвояси с магистрали в частный бизнес…

Да, всяко бывает у машинистов в пути. Здесь глаз да глаз нужен. Вот, к примеру, недавно пришлось Сергею проявить всю свою сообразительность и оперативность для предотвращения аварии, которая чуть не случилась на перегоне Сухой Карабулак – Елховка. В одном из вагонов 52-составного грузового поезда загорелась букса. И если б не четкие, своевременные действия машиниста, который остановил состав и сообщил о случившемся диспетчеру, вряд ли удалось бы избежать схода вагонов. За проявленную бдительность, профессионализм и оперативность в принятии мер к остановке поезда приказом начальника дороги Сергей Валитов поощрен денежной премией.

Вот такая она, профессия машиниста. Дело не для любого-каждого – для избранных. И делать его ради одной зарплаты, без любви и преданности, – невозможно.

 

Марина Четверикова

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31