06 июля 2020 02:49

06 июля 2020 02:49

Через годы, через расстояния


Авторы путеводителя по Рязанско-Уральской железной дороге, которому мы следуем, о внешнем облике большого губернского города Саратова в середине девятнадцатого века не самого лестного мнения. Они приводят стихи местного поэта:
Хорош Саратов – загляденье,
Въезжай в него и осмотрись:
На улицах, между строений,
Репьи кустами разрослись.
Уж если грязь, то грязь такая,
Что люди вязнут с головой,
Но, мать-природу обожая,
Знать не хотят о мостовой.
ИЗ ГРЯЗИ В КНЯЗИ

Авторы путеводителя по Рязанско-Уральской железной дороге, которому мы следуем, о внешнем облике большого губернского города Саратова в середине девятнадцатого века не самого лестного мнения. Они приводят стихи местного поэта:

Хорош Саратов – загляденье,
Въезжай в него и осмотрись:
На улицах, между строений,
Репьи кустами разрослись.
Уж если грязь, то грязь такая,
Что люди вязнут с головой,
Но, мать-природу обожая,
Знать не хотят о мостовой.


Тем не менее уже в ту пору Саратов был первым городом в Среднем и Нижнем Поволжье, в 1861 году здесь было до 70 тысяч жителей, а по переписи 1897 года – 137 тысяч жителей. Тому, что Саратов всё больше вовлекался в крупную торговлю и промышленность, главным образом помогло развитие на Волге пароходства и постройка железной дороги. С помощью этих факторов торговые обороты Саратова стали громадны: «Одного хлеба в Саратове закупается для отправки по Волге, железной дороге и для переработки на мельницах в среднем до 10 миллионов пудов в год. Обороты фабричных и заводских предприятий достигают 20 миллионов рублей в год, наиболее крупными по оборотам являются паровые мельницы и паровые маслобойные заводы».
 
Не будем говорить о таких многочисленных достопримечательностях Саратова, как Радищевский музей, университет, консерватория и тому подобное, в разное время мы писали о большинстве из них в дорожной газете. Несомненно, к числу достопримечательностей, дошедших до нас с дореволюционных времен, надо отнести и здание управления Рязано-Уральской дороги, построенное по проекту архитектора Салько в 1914 году, то есть чуточку позже публикации, сохранившееся в качестве штаб-квартиры Приволжской магистрали до нынешнего времени. Что касается зданий центральных вокзалов, они время от времени преображались всё в новом и новом стиле, и сейчас вновь настала пора преобразиться, правда, и конкретный проект, и тем более его воплощение – дело будущего, надеемся, не самого далекого…
 
В Саратове Рязанско-Уральская дорога имела шесть станций: Саратов-1 – пассажирскую, производящую прием и выдачу товаров большой скорости; Саратов-2 – товарную, на которой сосредоточены операции по приему и выдаче грузов малой скорости; некую городскую станцию в центре города и три пристанных станции: Весеннюю, Ильинскую и Улешовскую. Примерно такое же распределение обязанностей, при большой смене названий тех самых пристанных станций, сохранилось и до нашего времени, о чем речь чуть ниже. В 1911году из Саратова было отправлено 345 тысяч пассажиров и 5400 тысяч пудов грузов, прибыло более 10 миллионов пудов. В отправлении преобладали хлебные грузы, колоб, нефть и керосин, в прибытии – хлеб, сено, лесные материалы.

Станция Саратов-2, в одной версте от пассажирской, и тогда занимала «громадную территорию, на которой расположено около 60 верст разных путей; тут же находятся большие мастерские – паровозные и вагонные, депо, материальные склады, пакгаузы, элеватор на 500 тысяч пудов, железнодорожная больница, мужская и женская школы, техническое училище, церковь, библиотека, лаборатория для исследования материалов; вообще здесь сосредоточена вся техническая часть железнодорожного узла». И работало на этой станции более четырех тысяч служащих – очень большое число для того времени, а с семьями их было и вовсе около десяти тысяч человек, образовавших огромный поселок при станции.

Главным предназначением саратовских мастерских был капитальный ремонт паровозов, периодический осмотр пассажирских вагонов, конвенционный осмотр и возобновление цистерн. Мастерские имели следующие цеха: паровозосборный с котельно-медницким, механический, кузнечный, чугунно- и медно-литейный, вагонный, деревообделочный с модельным, малярный, а также тендерное и инструментальное отделения, центральную силовую станцию.

ОТ ВОЛГИ ТЕРПЕЛИ, ВОЛГОЙ И КОРМИЛИСЬ
 
А теперь о пристанских станциях. От Весенней Пристани брала свое начало Никольская улица, разделявшая тогдашний Саратов почти на две равные половины. На углу Никольской и Большой Сергиевской улиц находились Триумфальные ворота, построенные в память посещения города в 1837 году императором Александром Вторым, в бытность его наследником престола. Весенняя Пристань, расположенная в соседстве с большой паровой мельницей торгового дома братьев Рейнеке и частными складами, торгующими оптом кровельным железом, очень близко соприкасалась с рекой Волгой и при высоком подъеме воды, затоплялась. К слову, эти затопления, помимо всего прочего, способствовали развитию малярии а летом, после спада воды, местность заполнялась тучами комаров и мошек… Зато пристань была удобна тем, что баржи подходили к берегу и товары грузились непосредственно в вагоны. Станция и нужна-то была преимущественно весной, летом и осенью: весной – кровельное железо, летом – арбузы и осенью – малосольная рыба, зимою же деятельность замирала.

Рядом станция Ильинка, получившая имя от Ильинской церкви, расположенная в центре промышленного района, она представляла для промышленников большое удобство, отсюда ежегодно отправлялось более 10 тысяч вагонов, преимущественно леса и муки.

Станция Улеши послужила, как сейчас принято говорить, градообразующим фактором. По словам авторов путеводителя, «за последние 15 – 20 лет местность эта, прежде почти пустая, сильно развилась в промышленном отношении и соединилась с городом; здесь построены большие дома, школы, церковь, доведена линия трамвая и основан базар».

Расположенный далее, в гористой местности, близ Волги и образуемых ею заливов, а также нескольких рыбных озер разъезд Лесопильный примечателен более всего тем, что здесь находился большой склад шпал и шпалопропиточный завод, служащий для пропитки шпал, переводных брусьев, телеграфных столбов и других принадлежащих дороге лесных материалов.

ЧЕРНОЕ ЗОЛОТО И ЧИСТАЯ ВОДА

Уже за городской чертой тогдашнего Саратова находилась Князевка, сохранившая, впрочем, это название и в наши времена. Тогда, как и сейчас, основой её деятельности было «черное золото» и продукты его переработки. В зоне отчуждения, на железнодорожной земле при станции, что особо подчеркивают авторы путеводителя, находился завод «для выработки минеральных масел и керосина, принадлежащий обществу «Петроль». При станции также находились затон, железнодорожные мастерские, специально оборудованные для ремонта судов увековской переправы и железнодорожной флотилии, а также для ремонта и обновления весов и пожарных инструментов.
 
Если уж речь зашла об Увеке, этой не то чтобы очень крупной станции составители путеводителя отвели чуть ли не больше страниц, чем всем предыдущим в пределах Саратова, вместе взятым. Больше всего, надо сказать, отвели они места свежим тогда еще в памяти археологическим находкам на месте татаро-монгольского города. Ближе к теме нашего обзора тот факт, что Увек служил местом переправы поездов через Волгу на пароме (железнодорожного моста тогда еще не было, он построен в 1935 году). Обустройство этой переправы представляло достаточно сложную техническую задачу и потребовало немалых затрат на многочисленные сооружения и механические приспособления. На обоих берегах Волги были устроены особые ряжевые массивы, по которым рельсы подходили к самой Волге. Они служили заодно и пристанью для парома, производившего круглый год переправу вагонов и для парохода-ледокола во время зимней переправы на нем пассажиров. Продолжительность одного полного оборотного рейса первого такого парома, с передачей 28 вагонов с одного берега на другой и обратной передачей 28 других вагонов, составляла во время летней навигации не более четырех часов. С постройкой астраханской линии явилась потребность усиления переправных средств. В 1909 году в Сормове был построен второй паром, более мощный.

Увек тоже «кормился» нефтью и её продуктами. На нефтяной станции было 19 резервуаров, принадлежавших дороге, и шесть частных. К тому же рядом был и хорошо оборудованный нефтяной склад товарищества братьев Нобель. Перекачка нефтяных продуктов из баржей в резервуары производилась железнодорожными нефтекачками по трубопроводам, проложенным от берега Волги через увекские пути. Но не только этим славился Увек. Неподалеку, у подошвы горы, в лощине у церкви, находился особо чтимый источник с очень чистой и приятной водой. На горе устраивалась однодневная ярмарка, на которой главными предметами торговли служили сласти, мед и ситец.

 
Геннадий Наконечный
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31