17 февраля 2020 22:33

17 февраля 2020 22:33

фото: ПЦНТИБ

Дорога к коренному перелому

В 1942 году главной задачей для железнодорожников Рязано-Уральской магистрали было возведение Волжской рокады

Железную дорогу длиной почти в тысячу километров построили всего за несколько месяцев. Она стала основной артерией, питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием Сталинградский фронт. Впоследствии маршал Георгий Жуков в мемуарах напишет: «…Сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».

Приказано строить

К концу лета 1941 года магистраль Москва – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону оказалась перерезанной. Ранее по ней поездами эвакуировали население и предприятия. Транспортные потоки перенаправили в Поволжье, в частности, на Сталинград и Саратов. Составы с южного направления делали остановку в Сталинграде, следовали до Балашова через Воронежскую область и затем прибывали в Саратов. Из-за отсутствия прямого маршрута поездка занимала 2–3 дня. Невысокая пропускная способность и большое количество встречных воинских эшелонов снижали и без того низкие темпы продвижения поездов, идущих на восток.

В Государственном комитете обороны в связи необходимостью скорейшего изменения ситуации 15 февраля 1942 года приняли решение о строительстве новой ветки. Проект Волжской рокады разработал инженер-железнодорожник Фёдор Гвоздёвский. До начала Великой Отечественной войны он курировал строительство первых веток Байкало-Амурской магистрали, которое велось с 1938 года. Линию предстояло проложить вдоль реки Иловля и ряда притоков Дона. Это позволило бы решить проблему снабжения паровозов водой и обеспечить естественную маскировку с воздуха за счёт особенностей рельефа. От Саратова линия должна была пройти по автогрейду до посёлка Багаевка, далее – до ветки Камышин – Тамбов.

Работы велись в условиях строгой секретности. Под видом строителей промышленной ветки для нового песчаного карьера в Саратов, Камышин, Бальцер (ныне город Красноармейск Саратовской области) с Дальнего Востока стали прибывать военно-строительные и сапёрные подразделения. Для усиления к ним направили служащих сапёр­но-инженерных частей 5-й армии, ранее принимавших участие в возведении оборонительных сооружений в Сталинграде. Им запретили использовать традиционные воинские приветствия, не допускалось ношение формы и знаков различия.

Совместно с Народным комиссариатом путей сообщения и некоторыми воинскими частями, задействованными в возведении железнодорожной линии, строительством также занимался Народный комиссариат внутренних дел. Одним из поставщиков рабочей силы выступало Главное управление лагерей. В селе Умёт Саратовской и селе Ольховка Сталинградской областей были созданы два крупных трудовых лагеря.

С 10 марта 1942 года всем обкомам ВКП(б), подведомственные территории которых располагались в непосредственной близости от будущей линии, рассылались распоряжения о мобилизации на земляные работы колхозников с подводами.

Рельсовый дефицит

Уже на первом этапе строительства остро встал вопрос о снабжении материалами и инструментами. Большая часть рельсопрокатных заводов к тому моменту полностью перешла на выпуск военной продукции, а малые предприятия и мастерские путей сообщения не могли удовлетворить потребности. Рельсов и шпал катастрофически не хватало, почти отсутствовала техника.

В начале мая 1942 года разобрали некоторые из железнодорожных линий, входящих в состав БАМа. В частности, демонтировали перегон Известковая – Ургал. Были также привезены некоторые элементы мостов, катушки проводов, телеграфные аппараты, семафоры и иное оборудование, необходимое для организации строительства и функционирования магистрали.

Помимо поставок с БАМа, рельсы снимались с трамвайных линий городов. В частности, в Саратове была полностью демонтирована трамвайная линия от 10-й Дачной до Кумысной поляны. Кроме того, на время разобрали кольцо маршрута № 13, проходившего от железнодорожного вокзала до Управления РУЖД и далее до Затона. Трамвайные рельсы привозили и из Москвы и Горького (ныне – Нижний Новгород). Кроме этого, свыше 1 200 км железнодорожных рельсов и креплений для них было импортировано из США.

На перегоне Петров Вал – Саратов для сокращения расхода материалов было возведено 167 искусственных сооружений вместо 188, предусмотренных проектом. Работы первоочередного характера были развёрнуты на наиболее сложных и трудоёмких участках. Здесь сконцентрировали средства механизации строительства и рабочую силу. Стройка велась круглосуточно – ни ночь, ни непогода не останавливали железнодорожников и военных, которые с каждым взмахом лопаты и ударом кирки приближались к заветной цели.

Несмотря на тяжелейшие условия, на 103-й день строительства рокады 7 августа 1942 года по участку Сталинград – Иловля – Петров Вал длиной 136 км прошёл первый поезд. К 11 сентября между станцией Петров Вал и Саратовом была введена в строй 200-километровая линия, которая позволила со­единить Сталинград и Саратов. Приёмная комиссия 24 сентября 1942 года оценила на отлично железнодорожную линию Сталинград – Иловля – Петров Вал – Саратов. Данный участок рокады был передан в совместную эксплуатацию Рязано-Уральской и Юго-Восточной железным дорогам.

Эшелоны поехали к фронту

Строительство Волжской рокады завершилось 10 октября 1942 года. Рабочее движение на линии открыли спустя пять дней.

– Согласно оценке специалистов, было установлено максимальное ограничение скорости не более 30 км/ч на всех перегонах вплоть до окончания работ по балластировке пути. Позднее данное ограничение было снято, – писала газета «Рабочий транспорта».

С сентября по декабрь 1942 года железнодорожники перебросили к фронту свыше 200 эшелонов, а это более 23 тыс. вагонов. В сторону юга было передано свыше 154 составов.

Машинисты не раз проявляли беспримерный героизм при выполнении своих обязанностей. Так, в конце сентября в нефтеналивном составе на пути в Сталинград в результате бомбёжки загорелась цистерна с нефтепродуктами. Машинист Василий Котов принял решение о её отцепе, предотвратив тем самым распространение огня на остальные вагоны. Получив сильные ожоги, в горящей форме, он смог добраться до будки паровоза и дать помощнику указание начать движение. Василий Николаевич ценой собственной жизни спас состав. Посмертно он награждён орденом Ленина.

Мгновения, оставшиеся в памяти

В наши дни немногое напоминает о том, в каких условиях велось строительство Волжской рокады. Только опытный глаз сможет заметить при подъезде поезда к станции Иловля небольшие выемки в земле – это воронки, оставшиеся от разорвавшихся снарядов.

Сохранились воспоминания участников тех событий. Так, осмотрщик вагонов вагонного депо Сарепта Пётр Моисеев сменил слесарный инструмент на оружие. Полк, в котором он нёс службу, входил в состав резерва Главного командования и выполнял функции «пожарной бригады»: его постоянно направляли туда, где в ходе боёв за Сталинград складывалась наиболее угрожающая ситуация. После выполнения поставленной задачи часть отводилась на исходные позиции.

В самые тяжёлые дни Сталинградской битвы осмотрщик-автоматчик Анастасия Герасимова трудилась по военному графику – сутки через сутки. Поезда на Сталинград шли один за другим. В ночные часы, когда звучал сигнал воздушной тревоги, станция в экстренном порядке переводилась на режим светомаскировки. Затем работа шла в полной темноте. Несмотря на всё это, требовалось быть всегда рядом с составом – в любой момент могла возникнуть необходимость отправки поезда на фронт.

Трудовые и фронтовые подвиги железнодорожников будут увековечены в камне. В рамках празднования 75-летия Победы в Петровом Вале откроется памятник, посвящённый строителям Волжской рокады. На торжественную церемонию планируется пригласить ветеранов Великой Отечественной и руководство железных дорог.
Алексей Белых

Элемент не найден!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29