21 ноября 2019 03:29
21 ноября 2019 03:29
фото: Архив Приволжской д

Герой своего времени

Судьба отвела непростое время для раскрытия организаторских способностей Юрия Ивановича. Он возглавлял Приволжскую с ноября 1989-го по ноябрь 1994 года. Под его руководством была проведена большая работа по техническому перевооружению и совершенствованию эксплуатационной деятельности железной дороги, укреплению её материально-технической и социальной базы, улучшению дисциплины и порядка в трудовых коллективах.

Из династии кузнецов

Родился Юрий Циттель в семье потомственных кузнецов в посёлке Мокроус Фёдоровского кантона Автономной Социалистической Советской Республики немцев Поволжья – ныне Фёдоровский район Саратовской области.

Его отец, дед и прадед были родом из села Романовка, что в 20 км от Мокроуса. Основоположник династии Андрей Петрович Циттель слыл в округе большим мастером. За его помощью обращались жители окрестных населённых пунктов. Со временем место отца у кузнечного станка занял его сын Андрей – дед нашего героя. Однако вести собственное дело ему пришлось недолго. В стране началась коллективизация. Семейная кузня Циттелей после вступления её владельца в колхоз «Победа» стала общественным достоянием. Поэтому навыки кузнечного мастерства сын Андрея Андреевича Иван практиковал уже на машинно-тракторной станции в Мокроусе, куда семья перебралась в 1936-м, за три года до появления на свет Юрия. Но задержалась там ненадолго: в 1940-м Иван Андреевич и Надежда Андреевна переселились в село Кушум. Существовавший там колхоз «12 лет Октября» считался крепким хозяйством, имел в распоряжении большие сельхозугодья, обслуживаемые Мокроусской МТС. Сегодня от населённого пункта и предприятия уже практически ничего не осталось.

В сентябре 1941-го согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР «О переселении немцев, проживающих в районе Поволжья» Циттелей депортировали в Казахстан. Им предстояло обосноваться в Щучинском районе на станции Джемантуз (село Александровка). Спустя некоторое время всех мужчин мобилизовали в Трудовую армию. Организм Ивана Андреевича был подорван болезнями, голодом, изнурительной работой. В январе 43-го его не стало. Семье с двумя детьми, оставшейся без кормильца, приходилось нелегко. Надежда Андреевна устроилась на стальную магистраль. Её рассказы о должностных обязанностях, спецтехнике и технологиях вызывали интерес у маленького Юры. Он вместе с ровесниками частенько бегал на вокзал, чтобы посмотреть на поезда. Окончив семилетку в 1957 году, юноша без особых раздумий подал документы для поступления в Акмолинский техникум железнодорожного транспорта. Вопрос о выборе профессии для него был давно решён.

Впереди – зелёный

Освоение профильных дисциплин у студента Циттеля не вызывало затруднений. Он успешно прошёл курс обучения и дипломированным специалистом вернулся на станцию Джемантуз. Именно там началось его профессиональное становление. На протяжении 22 лет судьба Юрия Ивановича будет неразрывно связана с Кокчетавским отделением Казахской, позже – выделенной из её состава Целинной железной дороги. За это время он прошёл путь от дежурного по станции до заместителя начальника отделением, в 1972 году окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог». Он постоянно пополнял базу про-фильных знаний, совершенствовал умения и навыки. Был на хорошем счету у руководства.

Весной 1982-го перспективного управленца перевели на Южно-Уральскую магистраль. На протяжении четырёх лет он трудился сначала в должности заместителя начальника Карталинского отделения (возглавлял отдел движения), затем – заместителем начальника, а вскоре – начальником Орского отделения. Следующий важный трёхлетний период его жизни связан с Куйбышевской железной дорогой. Там он был назначен начальником Башкирского отделения, а через некоторое время – первым заместителем начальника магистрали. Карьерному продвижению железнодорожника всегда сопутствовал зелёный свет.

Пять лет – в родном Поволжье

Талант управленца Циттеля сполна раскрылся во время работы на Приволжской железной дороге. На службу её интересам он поставил свой профессионализм, способность видеть перспективы и успешно претворять их в жизнь, умение работать с людьми. По мнению бывшего начальника службы управления персоналом Валерия Звездина, Юрия Ивановича отличала высокая требовательность к себе и подчинённым, умение объединить усилия трудовых коллективов для решения поставленных задач. Главная из них заключалась в сохранении функционирования магистрали на уровне удовлетворения спроса на грузовые и пассажирские перевозки в сложнейший период перехода железнодорожного транспорта на рельсы рыночной экономики. Время было неспокойное и трудное для реализации технических и социальных проектов. Положение усугублял спад промышленного и сельскохозяйственного производства в стране, инфляция, неплатежи, удорожание рабочей силы. Изменились порядок расчётов с бюджетом, взаимоотношения с органами государственной и муниципальной власти, система налогообложения. Все эти факторы вызвали резкую диспропорцию между доходами дороги и её расходами.

Но команде под управлением Циттеля удалось разработать и реализовать меры, направленные на смягчение влияния рыночных реформ на жизнедеятельность магистрали. Среди них – пересмотр нормативов эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов, внедрение ресурсо­сберегающих технологий, обеспечение необходимой концентрации финансовых средств на наиболее значимых инвестиционных направлениях, развитие подсобно-вспомогательной деятельности, снижение до минимума потерь от простоя локомотивов и вагонов в ремонте, оптимизации профильных предприятий. Многие из модернизированных производственных процессов в своей книге «Маршалы стальных магистралей» описывает бывший помощник начальника Саратовского отделения Приволжской железной дороги Михаил Барашкин. Так, в 1990–1995 годах была введена в действие электрическая централизация на станциях Бетонная, Урюпино, Ельшанка, Шпалопропитка, Камышин-2, Сарепта, Орловка, Кочевая, Петровск. Началась работа по внедрению первой очереди автоматизированной системы «Диспарк». Разработана единая автоматизированная технология управления эксплуатационной и грузовой работой. Начал работу дорожный вычислительный центр «Экспресс-2». Реконструирована техническая станция вагонного депо станции Саратов-1, возведена техническая станция Волгоград-2, сдана первая очередь вагоноремонтного депо Астрахань-1, завершено строительство пункта подготовки вагонов в рейс на станции Курдюм.

Должное внимание в указанный период уделялось обеспечению конкурентоспособности железнодорожных перевозок среди других видов транспорта. В частности, были сформированы ускоренные местные поезда повышенной комфортности сообщением Саратов – Балаково, Саратов – Пугачёвск, Саратов – Балашов, Волгоград – Алексиково. Также были внесены коррективы в работу грузовой службы. В 1993-м отдел подъездных путей преобразован в коммерческий отдел грузовой службы, а затем в транспортное агентство, специалисты которого в целях повышения доходности разработали более 90 видов договорных сборов и тарифов. В 1994-м для улучшения использования подвижного состава и увеличения доходов от предоставления дополнительных услуг по грузоперевозкам создано ГП «Желдор­экспедиция». Началась работа по централизованному завозу и вывозу грузов со станций на автомобилях грузовой службы. На баланс Астраханской, Волгоградской и Саратовской дистанций погрузо-разгрузочных работ в этих целях переданы 3 автокрана и 40 грузовых автомобилей. Открываются склады временного хранения экспортных и импортных грузов. Начали внедряться автоматизированные рабочие места (АРМ) товарного кассира.

Немалый объём работ проведён в локомотивном хозяйстве. Реконструирована веерная часть депо Палласовка: установлен скатоподъёмник для смены тяговых электродвигателей. В депо имени Максима Горького сдан в эксплуатацию цех металлических конструкций типа «Канск» на три ремонтные канавы. Депо Ершов благодаря оснащению новой котельной переведено с парового отопления на водяное. В локомотивное депо Волгоград начинают поступать пассажирские тепловозы серии ТЭП70, с 1993-го оно становится только пассажирским. В депо Саратов организованы новые участки: по изготовлению резинотехнических изделий, по ремонту и обслуживанию электронных и электрических приборов, участок металлизации для восстановления узлов и деталей локомотивов путём нанесения гальванического покрытия. Началось оборудование локомотивного парка дороги новейшими дополнительными устройствами безопасности: системой автоматического управления тормозами САУТ-МП, электронными скоростемерами КПД-3. Грузовые пассажирские и маневровые тепловозы оборудуются новыми типами радиостанций.

Решаются вопросы, связанные с ремонтом тягового подвижного состава в депо Сарепта, Анисовка и Петров Вал.

Вагонники в начале 1990-х взяли курс на внедрение в производство передовых ресурсо­сберегающих технологий, современных средств диагностики, реализацию мер по усилению экологической безопасности. Производится укрупнение вагонных депо станций Саратов-2, Сарепта. Ведётся оснащение хо­зяйства средствами обнаружения неисправностей буксового узла на ходу поезда. На 45 станциях установлено 68 приборов ПОНАБ. Появились первые АРМы.

В работе хозяйства сигнализации и связи также наметились перемены. С 1992-го начали создаваться системы автоматизированного управления перевозками, обработки финансовых документов и фирменного транспортного обслуживания. На дистанциях внедрены ресурсо­сберегающие технологии. В свя­зи с электрификацией на Саратовском отделении участков Благодатка – Анисовка – Саратов – Сенная образована Сенновская дистанция энергоснабжения. Построены высоковольтные линии на участках Верхний Баскунчак – Сероглазово, Мамаев курган – Бетонная, Мамаев курган – Заплавное, Татьянка Южная – Ельшанка. Электрифицирован соединительный перегон между станциями Курдюм и Липовский, Зоринский и Сенная.

Вместе с тем ежегодно проводилось оздоровление пути, обновлялся подвижной состав, проявлялась забота о развитии соц­сферы, велось строительство корпоративного жилья, дошкольных и лечебных учреждений.

Этот перечень наверняка можно было бы дополнить ещё десятками коллективных и личных достижений управленца Циттеля, если бы 3 ноября 1994 года трагически не оборвалась его жизнь. Юрий Иванович был смертельно ранен у арки собственного дома. Его не стало через три дня. В день похорон, 9 ноября, ровно в полдень на минуту было приостановлено движение поездов и маневровых средств на Приволжской – железнодорожники отдали дань памяти и уважения руководителю, внёсшему значительный вклад в развитие отрасли. Проститься с ним пришли тысячи приволжан, руководители многих дорог сети, представители администраций Саратовской, Волгоградской, Астраханской областей, первый заместитель министра путей сообщения Российской Федерации Олег Мошенко, председатель ЦК профсоюза Иван Шинкевич.

В ноябре 1997 года в Саратове у парадного входа в здание управления Приволжской железной дороги состоялось открытие мемориальной доски Юрию Циттелю. В ноябре нынешнего года запланировано открытие мемориальной доски на станции Мокроус.

Требовательный, но справедливый

– Юрий Иванович – человек старой закалки, он работал с людьми напрямую, общался с ними на равных, независимо от должности: будь то простой труженик или руководитель среднего звена. Его ценили и уважали. Он был принципиальным. Если человек заслужил похвалы, то он не скупился на добрые слова, а если не оправдал доверия, то принимал меры дисциплинарного характера. С одной стороны, с ним было работать просто, с другой – сложно. Если ты ему что-то пообещал, будь добр – выполняй. Своей малой родине он уделял особое внимание. Планировал построить в Мокроусе многоквартирный дом для железнодорожников. К сожалению, не успел воплотить замысел в жизнь, – вспоминает бывший начальник станции Мокроус Сергей Маркеев.

– Мне доводилось общаться с Юрием Ивановичем дважды во время комиссионных осмотров. Когда он бывал на предприятиях, то не ждал, когда к нему кто-то подойдёт с вопросом – сам шёл к работникам, интересовался их делами и нуждами. В этих беседах преображался. Ведь он рос в простой, доброжелательной среде на станции Джемантуз. Там, в Средней Азии, досконально изучил казахский язык и разговаривал по-казахски с рабочими во время осмотра Алгайской линии. Надо было видеть, с каким уважением смотрели на него железнодорожники! Он был чуток и внимателен к людям. Привлекал своей искренностью и прямотой суждений, – говорит Михаил Барашкин.

– Я в 1990-е годы был начальником станции Юльевка. Это промышленная территория, все работники после трудовой смены уезжали в Балаково. Чтобы всегда иметь производственные показатели под рукой, я аккуратно записывал их в блокнот. Эта привычка не раз выручала меня. Однажды вечером позвонили из Управления, телефонистка предупредила, что мне предстоит разговаривать с начальником дороги. Юрий Иванович потребовал доложить о погрузке и выгрузке, наличии порожних вагонов. На все его вопросы я давал точные ответы. К концу разговора его голос стал мягче. Он был удовлетворён работой, владением данными. Как руководитель Циттель был требовательным, но в то же время справедливым, – делится председатель дорожного Совета ветеранов Илларион Чапны.

Его отличали компетентность, творческий подход к делу, инициатива, скромность, порядочность и высокая ответственность за порученный участок работы. Юрий Циттель был награждён орденом «Знак Почёта», знаками «Заслуженный работник транспорта РФ» и «Почётный железнодорожник».
Татьяна Волченко

Элемент не найден!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30