25 августа 2019 06:16
фото: ok.ru

Катастрофа, которой не дали случиться

История строительства и эксплуатации Байкало-Амурской магистрали изобилует примерами самоотверженности и находчивости людей, которые работали на этой железной дороге. Эта история, которая произошла в 1992 году на маленькой станции Хани в Якутии, тому пример.

Посёлок Хани расположен на Муруринском перевале, являющемся самой высокой точкой БАМа. Именно здесь могла разразиться одна из самых крупных железнодорожных катастроф нашего времени, не случившаяся только благодаря профессионализму и находчивости одного человека – дежурной по станции Валентины Зарубиной.

А случилось всё благодаря стечению обстоятельств и пренебрежению правилами безопасности со стороны ряда людей, которым пассажиры доверили свои жизни.

Товарный поезд должен был отправиться от станции Новая Чара в сторону станции Хани. Это перегон представляет собой почти постоянный спуск длиной в десятки километров. Проезжать по нему можно только с абсолютной уверенностью в исправности тормозной системы состава. Тем более, если это грузовой состав весом в тысячи тонн. Но именно с тормозами в тот день и возникли неполадки у грузового поезда, следовавшего по маршруту.

Локомотив состоял из сцепки трёх тепловозов (усиленная группа – в связи с большими перепадами высот на маршруте). На протяжении некоторого времени до описываемых событий у него плохо срабатывал отпуск тормоза второй секции, из-за чего шёл перегрев и сгорали тормозные колодки. Чтобы устранить проблему, было проведено обслуживание в депо на станции Новая Чара. Однако вместо того, чтобы заменить один из неисправных клапанов, слесарь-электрик, осуществлявший ремонт, просто заблокировал его в положении «открыто», а электрическую цепь, сигнализирующую о неисправности, замкнул напрямую. В результате вторая секция тепловоза осталась вообще без тормозов. Но пока локомотив оставался единым целым, проблем это не создавало.

Следующими, кто допустил нарушения, были путейцы, обслуживавшие этот участок пути. Дорога здесь построена на вечной мерзлоте, это был один из последних участков БАМа, сданный в конце 80-х годов. Поэтому полотно «гуляло», периодически образовывались просадки пути, требующие немедленного ремонта и ограничения скорости на маршруте до исправления. Несмотря на то, что очередную просадку заметили вовремя, своевременный ремонт осуществлён не был, а из-за неправильной оценки проблемы скорость ограничили 40 километрами в час, хотя должны были установить не более 25 км/ч.

Машинист, принимая машину перед рейсом, не обратил внимание на большое провисание автосцепок между секциями тепловоза. Это сыграло одну из ключевых ролей в будущем ЧП. Он вообще не должен был принимать локомотив, в связи с тем, что был пропущен срок очередного ТО. Но подвижного состава не хватало, и начальник депо дал команду на эксплуатацию.

В итоге все, кто отвечал за безопасность движения, допустили нарушения. Катастрофа была предопределена.

В тот день первым на перегон от станции Новая Чара к станции Хани отправился пассажирский поезд. Следом за ним пошёл товарный – с тем самым проблемным тепловозом. На длительном спуске на перевале Мурурин поезд «поймал» ту самую просадку грунта на путях. Это привело к расцеплению второй и третьей секций локомотива. Состав вместе с третьей секцией остановился – тормозная система отработала на отлично. Но две первые секции из-за отсутствия тормозов во второй из них и нарушения целостности системы торможения начали неконтролируемый спуск по перевалу. Тормоза не работали.

Затормозить электровоз в той ситуации можно было, только восстановив герметичность системы торможения, для чего нужно было вылезти из второй секции тепловоза на сцепку и вручную перекрыть шланг подачи сжатого воздуха. На скорости свыше 100 километров час, на неровном пути это сделать не удавалось. Машина превратилась в неуправляемый тяжёлый снаряд. В итоге локомотив весом почти в 200 тонн начал стремительно нагонять хвост пассажирского состава.

И в этот момент Валентина Зарубина, дежурная по станции Хани, пытаясь предотвратить катастрофу, дала указание машинисту пассажирского поезда прибавить ход. Но на станции оставался только один свободный путь. Пустить туда пассажирский означало закрыть сквозной проезд. До расчётного времени подъезда неуправляемого локомотива к станции оставалось 5 минут.

Оценив ситуацию, Валентина дала машинисту маневрового тепловоза указание расчистить ещё один из занимаемых путей с целью пропустить неуправляемую сцепку тепловозов по главному пути сквозь станцию. Времени почти не оставалось. Всё должно было быть выполнено слажено и чётко. На станции находилось два грузовых состава с маркировкой «Опасный груз». В одном из них была промышленная взрывчатка, сотни тонн. Её взрыв стёр бы посёлок вместе с жителями с лица земли.

Они успели. Маневровый тепловоз успел освободить путь. Пассажирский ушёл с пути неуправляемого локомотива и доехал до станции. Как только хвост пассажирского состава втянулся на боковой путь, на станцию влетел неисправный локомотив. Он пронёсся сквозь посёлок на скорости 107 километров в час. Остановить его удалось только через несколько километров.

Начальник депо, машинист и его помощник получили условные наказания и были отстранены от работы. Слесарю-электрику дали реальный срок. Путейцы отделались испугом. Валентину Зарубину отметили знаком «Почётному железнодорожнику» за профессионализм, чёткие и грамотные действия в аварийной ситуации. Очередной катастрофы, вызванной разгильдяйством на всех уровнях, не произошло из-за того, что нашлись и профессионалы своего дела.

На фото: БАМ пролегает в очень красивых местах, но водить на нём поезда бывает очень непросто.

Андрей Дарик

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31