19 июля 2019 20:34
фото: Георгий Куниловский

Тяга сменит весовую категорию

Дистанции пути, работающие в границах Комсомольского региона Дальневосточной железной дороги, за летний период должны так укрепить путь, чтобы по нему без ощутимого ущерба для инфраструктуры могли ходить поезда весом 7100 тонн.

Надобность в таких поездах для доставки угля в Ванино с каждым годом становится всё актуальней. Провозные возможности на этом направлении использованы почти полностью. А выгрузка угля здесь увеличивается каждый год. И в следующем году, если не заниматься развитием тяги, потребуется ещё больше локомотивов и вагонов. Выход из этой ситуации только один: обновление тяги и подвижного состава, причём новые локомотивы должны быть мощнее прежних, а новые вагоны – вместительнее.

Какие конкретно должны быть локомотивы и вагоны, зависит от пополнения грузовой базы. Ближайший ввод мощностей намечен на конец года. К этому сроку компания «ВаниноТрансУголь» планирует сдать в эксплуатацию первую очередь специализированного терминала мощностью 12 млн тонн. Движенцы-практики подсчитали: при массе поезда 6300 тонн последующие 10 млн тонн груза в год потребуют дополнительно 7 поездов в сутки. При массе же 7100 тонн – 5 поездов в сутки. Тепловоз, который повезёт эти 7100 тонн, уже имеется. Это 3ТЭ25КМ. Ставка делается именно на него.

Сколько таких локомотивов нужно, чтобы вписаться в провозную способность участка, подсчитали учёные. Директор Института экономики и транспорта Фёдор Пехтерев на одном из совещаний научно-технического совета ОАО «РЖД» сообщил, что размеры движения поездов массой 7100 тонн на подходах к Ванино–Советско-Гаванскому узлу могут составить до 15 единиц.

– Необходимо идти на развитие тяжеловесного движения именно в этом направлении, что позволит уже в рамках первого этапа модернизации обеспечить дополнительный вывоз топлива из Кузбасса, на чём настаивают угольщики, – заметил Фёдор Пехтерев. – Параллельно мы будем работать над подготовкой второго этапа, который снимет все инфраструктурные ограничения.

Но на первом этапе модернизации эти ограничения есть. И здесь важно разобраться, какие из них являются наиболее сдерживающим фактором для развития тяжеловесного движения. Оказывается, это не сами пути. Меры по водоотведению и улучшению откосов насыпей, устройство защитных подбалластных слоёв положительно скажутся на деформативности пути при пропуске поездов из вагонов с осевой нагрузкой и 23,5 тс, и даже 27 тс. А вот для ветхих мостов все эти меры неэффективны – их основания и конструкции не выдержат нагрузки. И таких мостов в нашем регионе много. Это в первую очередь мосты постройки 40 х годов прошлого века.

– Так каким же вам видится при данном ограничении тяжеловесное движение на нашем участке? – такой вопрос был задан заместителю главного инженера дороги по Комсомольскому региону Андрею Семенцу.

– Поезда пойдут с весом 7100 тонн, поведут их тепловозы 3ТЭ25КМ. Это будут довольно длинные составы из вагонов пусть даже с нагрузкой на ось 25 тс, – ответил Андрей Семенец. – Вагоны с нагрузкой 27 тс массово появятся только после окончания второй модернизации пути.


На фото: Тепловоз, способный везти 7100 тонн, уже поработал в экспериментальном режиме на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино
Георгий Куниловский