27 сентября 2021 22:47

27 сентября 2021 22:47

Фоторепортаж

Новый ключ от БАМа

Накануне сдачи в постоянную эксплуатацию второго Байкальского тоннеля там побывал корреспондент «Гудка»

От Северобайкальска до горного перевала Дабан расстояние невеликое – чуть более полусотни километров. После проверки документов на контрольно-пропускном пункте поднимаюсь на четвёртый этаж нового административно-бытового корпуса, где готовятся к очередному технологическому «окну» работники Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей (ПЧ-24).

По словам тоннельного мастера Юрия Стебелева и тоннельного бригадира Евгения Лосева, действовавший доселе Байкальский тоннель сейчас закрыт, всё движение идёт по новому, свежепостроенному – в режиме обкатки.

Спрашиваю: а старый-то закрыт на реконструкцию?

– Да нет: в ходе сегодняшнего «окна» будем ремонтировать лишь один из участков его бетонного свода.

Работают смотрители тоннеля пока ещё прежним штатом – в 48 человек. Но сейчас, в связи со вводом в эксплуатацию нового подземного коридора, рассматривается вопрос об увеличении числа работников – примерно раза в два, то есть, текущим содержанием двух подземных коридоров будет заниматься почти сто человек.

Это что касается эксплуатационников-железнодорожников. А чем сейчас заняты те, кто возводил новый тоннель? По словам заместителя начальника участка горно-капитальных работ обособленного подразделения в Северобайкальске АО «Стройтрест» Дениса Ябурова, одна часть личного состава занимается устранением «некоторых водопроявлений» и усилением периметрового ограждения западного и восточного порталов, а другая уже готовится к отъезду на строительство новых тоннелей – в частности, Дуссе-Алиньского в Хабаровском крае.

Всего до 1 августа запланировано пробурить 240 водопонижающих скважин под и над новым тоннелем. На сегодняшний день пробурили половину плана.

С Денисом Ябуровым шагаем по мрачноватому подземному искусственному сооружению – западной дренажной штольне. Мой провожатый поясняет: здесь идти недалеко, всего метров пятьсот – и мы будем на месте, где идут буровые работы.

По мере приближения к точке глухие раскаты «пулемётных очередей» сливаются в сплошной гул и грохот. За пультом управления буровой установки MUKI-FF колдует опытный машинист Анатолий Лавренюк. Мы удачно подгадали с визитом – как раз приспела пора замены режущей части установки. Воспользовавшись краткой паузой в битве с прочнейшим байкальским гранитом, мы беседуем с Анатолием Владимировичем.

Ему 57 лет, за плечами – порядка десяти построенных автомобильных и железнодорожных тоннелей в разных концах страны. В их числе – знаменитый 15-километровый однопутный Северомуйский железнодорожный тоннель. Причём его строила аж «троица» Лавренюков: он сам, его отец Владимир Евтихиевич и сын Александр. К тому же все трое трудились проходчиками, то есть, шли «на острие атаки» в подземных гранитных горизонтах Северо-Муйского хребта.

На строительство нового Байкальского тоннеля Анатолий Владимирович устроился в 2015 году. С учётом богатейшего подземного опыта его определили по специальности – в горнопроходческую бригаду.

– Конечно, там, на Северомуйском тоннеле, работать было гораздо сложнее – в экстремальных, как принято писать, горно-геологических условиях. Здесь же, в новом Байкальском тоннеле, и напор подземных вод был поменьше, и разные современные технологии были большим подспорьем – облегчали тяжёлый ручной труд, – отмечает мой собеседник.

В перспективе, после выполнения задания по бурению скважин, он намерен принять участие в строительстве небольшого Дуссе-Алиньского железнодорожного тоннеля протяжённостью 1820 метров.

– Ну, а если начнётся строительство второго Северомуйского тоннеля – вернётесь к нам в Бурятию, чтобы завершить начатое, так сказать, закольцевать данный проект?

– Всенепременно. Есть ещё порох в пороховницах. Если пригласят нашу опытную, сплочённую команду на это дело, мы вновь попрём как встарь – сквозь горы и годы – к очередной победе, – ставит точку в разговоре ветеран подземных горизонтов.

На обратном пути вспоминается начало биографии этого 6682-метрового искусственного сооружения, один портал которого находится в Иркутской области, а другой в Республике Бурятия. Разговоры о необходимости разгрузить действующий однопутный Байкальский тоннель (его проходка началась в феврале 1977 года, объект был сдан в эксплуатацию в 1985 году) шли давно, ещё с советских времён. Но лишь осенью 2014 года удалось перейти к делу. Заказчиком строительства объекта выступила Восточно-Сибирская дирекция по капитальному строительству, генеральной подрядной организацией – АО «Стройтрест». Проектно-изыскательские работы выполнялись проектным институтом «Сибгипротранспуть» – филиалом АО «Росжелдорпроект». И 5 марта 2018 года проходка Байкальского тоннеля была завершена с отклонением от проектной оси в 16 мм (при норме 100 мм).

На обратной дороге в Северобайкальск листаю блокнот, в который занёс полученную информацию: «Проходка в районе 9-балльной сейсмичности велась тоннеле-проходческим комплексом (ТПК) «LOVAT 394» с устройством сборной высокопрочной железобетонной обделки. С начала строительства разработано 662 тыс. кубометров грунта, уложено 113 тыс. монолитного железобетона, 181 тыс. кубометров сборного бетона, использовано 19 тыс. тонн стали, 90 тыс. тонн цемента. 349 км кабельной продукции и 2 тыс. кубометров лесоматериалов». Представить зримо каждый из этих показателей непросто, но собранные вместе они позволят увеличить пропускную способность на этом участке до 33 пар поездов в сутки.

Средняя скорость проходки составила 175 погонных метров в месяц, а максимальная – 350 п.м. (июль 2016-го). Возможно, где-то такими показателями никого не удивишь. Но здесь, на БАМе, прежний рекорд равнялся 204 метрам в месяц – его установила на проходке одного из обходных тоннелей Северо-Муйского хребта бригада управления строительства «Бамтоннельстрой» под руководством Геннадия Кузнецова в далёком 1987-м.

Там, на другом конце Бурятского участка северного Транссиба ещё не всё ясно. Специалисты рассматривают аж восемь вариантов преодоления Северо-Муйского хребта: это и возможное строительства второго Северомуйского тоннеля рядом с действующим, и проходка нескольких тоннелей поменьше с открытыми перегонами, и обходов справа, слева – уже с применением самых современных горнопроходческих комплексов и новейших средств геологоразведки. Но пример второго Байкальского тоннеля показывает: рано или поздно БАМ своё возьмёт.

Сергей Ринчинов
Фото автора

На сегодняшний день разработан дополнительный вариант строительства Второго Северомуйского тоннеля (вариант № 7 «Перспективный»). Согласно основным проектным решениям строительства тоннеля по вышеуказанному варианту, отсутствует необходимость как строительства дополнительной транспортно-дренажной штольни параллельно проектируемому тоннелю, так и перепроходки существующей штольни.

На техническом совещании по рекомендуемым вариантам строительства Второго Северомуйского тоннеля, отмечено, что реализация проекта по правостороннему варианту № 7 имеет существенное преимущество по отношению к другим вариантам в виде отсутствия необходимости строительства новой штольни или реконструкции существующей, что несомненно приведет к существенному уменьшению стоимости и сокращению сроков строительства.

Другие фоторепортажи