«Севера» примеряют вес

Испытания вагона-лаборатории «узаконили» электровозам «Ермак» право вести тяжеловесы.
Вождение составов-тяжеловесов для нашей дороги не новость. Особенно на главном ходу. Но для Cеверобайкальского отделения поезда весом за 6 тысяч тонн пока не повседневность. Поэтому так важно было проехать от Тайшета до Таксимо с вагоном-лабораторией и определить параметры работы для большегрузных составов.

Поезд к испытаниям готов.Испытания вагона-лаборатории «узаконили»  электровозам «Ермак» право вести тяжеловесы.

Вождение составов-тяжеловесов для нашей дороги не новость. Особенно на главном ходу. Но для Cеверобайкальского отделения поезда весом за 6 тысяч тонн пока не повседневность. Поэтому так важно было проехать от Тайшета до Таксимо с вагоном-лабораторией и определить параметры работы для большегрузных составов.

- Если говорить точнее, - комментирует ситуацию руководитель испытаний региональный инспектор Департамента локомотивного хозяйства ОАО „РЖД“ Юрий Голов, - то речь идет, в большей степени, об участке до Коршунихи-Ангарской. Оттуда идут большегрузные составы с рудным концентратом, и именно этот участок важно обследовать вагоном-лабораторией. Вот и посмотрите, как мы это делаем.

 

Тягово-энергетическая лаборатория ЦЗ ОАО „РЖД“ уже стоит рядом с локомотивом. Знакомимся с экипажем, и тот, не теряя времени, начинает подготовку к поездке.

- Недавно мы прошли капитальный ремонт с дооснащением вагона новейшим измерительно-вычислительным комплексом и способны выдать самые достоверные и четкие рекомендации по эксплуатации участка и режимам работы локомотивов, - говорит начальник лаборатории Виктор Верхотуров. - За основу взяли современные электровозы серии „Ермак“, которые водят грузовые поезда по северному участку, и очень важно провести испытания именно с этой серией. Причем практически по всему северному ходу - до Таксимо. Руда-рудой, а грузооборот начинает расти не только от Коршунихи.

 

Начальник вагона-лаборатории Виктор Верхотуров.Еще одна цель испытаний - проверить взаимодействие головного локомотива с „толкачем“, который начнет работать от станции Торея и по всем горно-перевальным участкам.

По словам заместителя начальника депо Тайшет по эксплуатации Гадила Умудова, выбор на машинисте Александре Довганеве и его помощнике Иване Шкоркине остановился потому, что у бригады есть опыт вождения поездов большого веса  (до 5,8 тысячи тонн), и „шеститысячник“ не должен стать для них особой проблемой.

Об этом же сказал и сам Довганев.

- На „Ермаках“ ездим с первого дня их появления в депо. С машиной сработались. „Трехсекционник“ - электровоз серьезный, и на подталкивании будет такой же, так что проблем с проводкой большого состава, думаю, не возникнет.

 

Пока инженер Эдуард Баташев вместе с оператором ЭВМ Иваном Имеевым и электромехаником Сергеем Беляевым проверяют все датчики, устанавливают камеры видеонаблюдения и настраивают аппаратуру - результат их работы уже налицо. Причем в буквальном смысле: на экране бортового монитора отчетливо видны действия машиниста и помощника.

- Измерительно-вычислительный комплекс - это действительно классное оборудование, - с гордостью рассказывает Виктор Верхотуров. - Может выдавать в десять раз больше информации, чем его предшественник. И абсолютно высокой точности. В этой поездке нам предстоит снять показания тока и напряжения тяговых двигателей, провести проверку тормозов, усилий на автосцепке - продольных и динамических, проверить контактную сеть. В общем, скучать не придется.

 

Оператор ЭВМ Иван Имеев и инженер Эдуард Баташев.Наконец, трогаемся в путь. После сцепки с составом узнаем полную характеристику поезда - длина 932 метра, 69 вагонов-цистерн с нефтепродуктами общим весом в 6 тысяч 80 тонн. Серьезный „прицеп“. Невольно смотришь через экран на лицо машиниста. На нем никакой скованности,  только чуть большая сосредоточенность и пристальнее взгляд.

Поезд набирает ход. Руководитель испытаний связывается с локомотивной бригадой и дает указание работать в самом напряженном режиме. Это не прихоть, а одно из условий поездки - лаборатория должна выдать результаты максимальных возможностей „Ермака“.

- До сегодняшнего дня эти электровозы использовались вроде как в режиме обкатки, - поясняет Юрий Голов. - Ездили до Таксимо с весом в 5,5 - 5,8 тысячи тонн, но не более. Не была определена весовая норма. Теперь мы должны ее определить и узаконить.

 

От Тайшета до Тореи участок относительно беспроблемный, но тем не менее, на „кривых“ особенно, чувствуешь, какой вес идет за нашим вагоном и как тяжело входить в поездной режим полным вагонам-цистернам.

На экране монитора то и дело меняются параметры показаний. Цифры словно соревнуются в скорости. Тут же красной змейкой ползет графиковое изображение нашего маршрута - картинка от спутника-навигатора. Рядом на экране другого монитора в режиме реального времени видно, как работает один из тяговых двигателей электровоза - по искрению от его „якоря“ можно определять, с какой скоростью идет наш „Ермак“ и какую нагрузку на двигатели задает весовая масса состава.

Голов опять просит локомотивную бригаду использовать по максимуму „зеленую улицу“, выданную на поездку дорожным центром управления перевозками.

 

До Тореи - места сцепки с „толкачом“ - доезжаем без проблем.

Эдуард Баташев с Иваном Имеевым выводят из электронной памяти „бумажную“ версию всех данных по перегону. Выводы можно делать хоть сейчас, но это только часть испытаний, и спешка тут ни к чему.

- Доедем до Таксимо, проверим взаимодействие с „толкачами“, там будем думать, - говорит первый заместитель начальника службы локомотивного хозяйства ВСЖД Сергей Ермаков. - Но уже и по первым результатам видно, что весовая норма в 6 тысяч тонн для северного хода вполне приемлема.

Дальше едем с подталкиванием. У локомотивной бригады особых волнений это не вызывает. Как говорится, все идет в штатном режиме. А значит, испытания задаются, и у северного участка дороги есть новые перспективы.

Владимир Палагутин (фото автора)
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/