29 октября 2020 07:17

29 октября 2020 07:17

На букве закона

Железнодорожники идут во власть, чтобы отстаивать интересы дороги и своих избирателей

Во все времена железные дороги России были государственными и решали государственные задачи. Они полностью занимались вопросами и социальной сферы. Образование, здравоохранение, жилищно-коммунальное хозяйство, водоснабжение, рабочее снабжение товарами и продуктами – всё было на балансе железных дорог, особенно в Сибири. Часто звучала фраза, что железные дороги – это «государство в государстве».

В 1991 году Борис Ельцин возглавил Россию и, борясь за суверенитет, заявил, что законы России выше законов Советского Союза, а субъекты России могут брать себе столько полномочий, сколько считают возможным. После таких слов каждый субъект начал принимать свои законы, ставя их выше российских. По сути, начался развал государства. Потом уже Владимиру Путину пришлось все эти законы приводить в соответствие с нормами международного права. Но это было потом, а нам, железнодорожникам,
надо было трудиться и до этого.

Для взаимодействия с властными ветвями

Многие из законодательных актов, принятых в Иркутской области и Республике Бурятия, прямо или косвенно стали касаться и работы железной дороги, особенно по вопросам налогообложения. Из-за отсутствия средств в региональной казне депутаты начали придумывать разные местные налоги и сборы. Так появились налоги для содержания общеобразовательных учреждений, милиции, жилищно-коммунального хозяйства и так далее. Приходилось через начальника дороги выходить на первых лиц области и республики, на спикеров законодательных органов, чтобы при рассмотрении законов учитывались интересы железнодорожников. Ведь у нас сохранялись ведомственные учреждения здравоохранения, образования, жилищно-коммунального хозяйства, транспортная милиция. И мы продолжали их финансировать.

Когда мы приступили к реформированию структуры управления дороги, было решено в составе экономической службы создать отдел по взаимодействию с органами власти. Отдел, который возглавила Людмила Аношкина, должен был обеспечивать соблюдение интересов железнодорожников во всех регионах и вносить своевременные изменения в предлагаемые местные законодательные акты, готовить долговременные соглашения с каждым регионом и многое другое.

Когда на государственном уровне было принято решение о ликвидации железнодорожного социального страхования, мы также моментально отреагировали на это изменение, создав в составе финансовой службы самостоятельный отдел по вопросам социального страхования. Его возглавила Нина Губанова.

На нашей дороге такие структуры были созданы самыми первыми. Время показало правильность принятых решений. Впоследствии они были приняты и на других дорогах.

Наш железнодорожный депутатский корпус

Мы стали активно участвовать в работе представительных органов власти. В 2000 году депутатами Законодательного собрания Иркутской области были избраны Александр Сухарев и автор этих строк. В Народный Хурал Республики Бурятия – Анатолий Коренев. Депутатами думы города Иркутска стали Алексей Малыгин, Юрий Родионов и Александр Степанов. Все наши депутаты занимались законодательной деятельностью на неосвобождённой основе, работая на прежних должностях на железной дороге. Вместе с тем у них появилась реальная возможность выступать на сессиях, вносить поправки в предлагаемые законодательные акты, выходить со своими законодательными инициативами, отстаивать интересы железнодорожников и населения, их избравших .

Приведу в качестве примера результаты расшифровки средств, направленных на покрытие дополнительных расходов ВСЖД за счёт средств местного бюджета и внебюджетных фондов за 2001 год. Сумма экономии при использовании льгот по налогу на прибыль в размере 50% при направлении этих денег на капитальные вложения и новое строительство составила по дороге 848 млн руб. Возврат денежных средств из территориального дорожного фонда на строительство путепроводов – 82 млн руб.

Компенсация средств по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении – 135 млн руб. Возврат средств из фонда обязательного медицинского страхования на финансирование железнодорожного здравоохранения – 149 млн руб. Из фонда социального страхования пошли: на оздоровление детей в летних лагерях – 15 млн руб.; содержание железнодорожных детских юношеских спортивных школ – 3 млн руб.; санаторно-курортное оздоровление работников дороги – 35 млн руб.; возврат средств по оплате больничных листов – 195 млн руб.

Кроме этого, были возвращены средства из фонда занятости, из экологических фондов, получена экономия средств от использования льгот по налогу на имущество, от списания реструктуризированных пеней по налогам – 52 млн руб.

Только по этим пунктам за 2001 год общая сумма составила 1 млрд 514 млн руб. Столько средств железная дорога сумела использовать на свои нужды. Сумма впечатляет. Тем более сегодня, когда читаю в выступлениях руководителей ОАО «РЖД» о том, что на многих дорогах не решены вопросы по возврату средств из фонда обязательного медицинского страхования, не говоря о фонде социального страхования и других бюджетных и внебюджетных источниках.

Наша дорога вовремя сумела направить эти финансовые «ручейки» на свои нужды.

Если за один год использовано более полутора миллиардов рублей, то можно примерно подсчитать, какая была получена сумма за годы работы этих отделов, то есть с конца 1996 года.

По каждой позиции, по каждому пункту   

За каждой цифрой стоит огромная, кропотливая работа всех служб управления дороги и подведомственных подразделений. Мною два раза в неделю проводились дорожные селекторные совещания, где ставилась конкретная задача по каждой позиции, по каждому пункту. Разъяснялись все законодательные нюансы.

Постоянно совместно со службой электроснабжения приходилось работать с региональной энергетической комиссией по установлению тарифов на потребляемую и реализуемую электроэнергию. Нам удавалось получать льготный тариф на потребляемую электроэнергию на тягу поездов. На нашей дороге этот тариф был самым минимальным по сравнению со всеми энергосистемами страны.

Тем не менее однажды на уровне области мы подняли вопрос о дополнительных расходах железнодорожников по берегоукреплению Байкала в результате подъёма уровня воды из-за строительства Иркутской ГЭС. Были приведены конкретные данные по уровню Байкала до строительства ГЭС и после завершения. Мы показали затраты, которые несёт дорога, создав специальную ПМС-224 с дислокацией по станции Слюдянка для берегоукрепления и обеспечения безопасного движения поездов вдоль побережья Байкала. 

Дорога два года получала специальное финансирование из бюджета на берегоукрепление, а право на льготный тариф на потребляемую электроэнергию мы сохраняли постоянно.

Этот вопрос был тесно связан и с компенсацией выпадающих доходов железных дорог от регулирования тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Кроме этого, муниципальные структуры в ряде городов были нашими должниками за потребляемую ими теплоэнергию, услуги водоснабжения и водоотведения. Этот вопрос также постоянно стоял и стоит до сих пор на повестке дня и требует также громадной работы на всех уровнях.

Как видите, работа железнодорожников в законодательных органах власти обслуживаемых регионов позволила нашей дороге успешно решать все вопросы.

Владимир Каутц, заместитель начальника ВСЖД о экономике и финансам в 1998–2010 гг.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31