22 октября 2020 15:31

22 октября 2020 15:31

фото: dic.academic.ru

Непостроенная дорога

Магистраль между Россией и Америкой могла связать нас путами политической зависимости

С начала 90-х годов CМИ России и США ведут разговор о проекте соединения Аляски с Чукоткой железнодорожным сообщением. Политики и учёные высказывают пожелания, что неплохо было бы рассмотреть эту идею. Но достаточно заглянуть в прошлое, чтобы получить представление о том, какая начинка может скрываться под привлекательной обёрткой.

Лопнувший синдикат американского магната

Первое упоминание о Сибирско-Аляскинской железной дороге относится к началу XX века. Именно тогда американцы предложили России план постройки «кругосветной железной дороги» с тоннелем под Беринговым проливом.

Принимал участие в этом железнодорожном проекте финансовый и железнодорожный магнат США Эдвард Гарриман – он должен был отторгнуть от России 138 тысяч квадратных километров земли и сделать американцев полными хозяевами Восточной Сибири.

В 1903 году Гарриман выступил с рекламным заявлением, в котором предложил проложить дорогу от Канска через Киренск, Якутск, Оймякон, Верхнеколымск до мыса Дежнёва – длиной в пять тысяч вёрст.

Никто, в том числе и сам Гарриман, и не думал прокладывать железную дорогу. Устремления янки были направлены собственно к огромным территориям в Забайкалье, Якутии, на Колыме и Чукотке.

Вожделения американцев были ярко выражены в проекте условий концессий. По их замыслу, русское правительство должно было отвести синдикату Эдварда Гарримана на 90 лет полосу отчуждения под рельсовые пути, станционные постройки и устройство телеграфа по 8 миль (примерно 12 вёрст) с каждой стороны.

В отношении этих земель на концессионеров переносились все права, принадлежащие государству, и оно же должно было передать им копии планов, описания, статистические материалы и прочие относящиеся до сих земель данные. Американцы претендовали на право эксплуатировать поверхность и недра территории.

Кроме того, синдикат требовал, чтобы он мог свободно приобретать и другие земли с целью их обработки, устраивать вспомогательные железнодорожные пути, каналы, порты, плотины, эксплуатировать рудники, заводы, леса и т.д.

Капиталисты создали акционерную компанию по сооружению железнодорожной линии «Транс-Аляска – Сибирь». Её широко разрекламировали в прессе и приступили к выпуску акций. В качестве наживки для легковерных людей использовался посул, что любой акционер в результате осуществления задуманного проекта сможет обеспечить себя на всю дальнейшую жизнь.

Играли также на патриотических чувствах обывателей, на их вере в великое будущее США. «Природные закрома Сибири необъятны. Её недра – это огромный сундук, набитый доверху золотом, железом, углём, цветными металлами. Всего так много, что русским не слопать даже и сотой доли случайно доставшегося им богатства,  –  сообщала читателям газета «Вашингтон пост». – Только мы, граждане Великой Америки, способны внедрить цивилизацию на этих диких просторах. Американская техническая мощь и деловая хватка – вот что нужно Сибири. Только тогда она будет процветать. Русские, посторонитесь или не мешайте выполнить Америке свою великую миссию».

Количество акционеров синдиката «Транс-Аляска – Сибирь» росло в Америке и по всему миру в геометрической прогрессии. Соблазн был так велик, что люди мало задумывались, в какую авантюру они вкладывают деньги. Как и следовало ожидать, за свою глупость они поплатились самым жестоким образом. Русское правительство отвергло предложение Эдварда Гарримана, акционерное общество лопнуло, а вкладчики разорились.

Дорога в 16 тысяч километров

Следующий желающий возглавить строительство железной дороги между двумя континентами не заставил себя долго ждать. Звали его Лоик-де-Лобель. Ещё в 1902 году он обратился к Техническому Императорскому Обществу России с идеей проекта и предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Действовал Лоик от имени созданного во Франции международного синдиката.

В 1908 году Лоик снова предложил свой проект царскому правительству, но уже от имени американского синдиката. Проект предусматривал передачу американской стороне в полную собственность территории вдоль железной дороги шириной 16 миль, или 25,7 км (т.е. по 12,8 км по обе стороны от железнодорожного полотна) на 90 лет.

В 1908 году он создал в Нью-Йорке акционерную компанию и её филиал в Париже. Вокруг себя Лоик-де-Лобель собрал несколько талантливых инженеров и поручил им техническую разработку задуманного предприятия. Эти теоретики довольно быстро изготовили проект строительства железной дороги, и вскоре он был представлен на рассмотрение совета министров Российской империи.

Новые предложения американцев были подвергнуты всесторонней и тщательной экспертизе отечественными учёными. Выводы были однозначно отрицательными. То, что задумал синдикат Лоик-де-Лобеля, не отвечал интересам России. Если бы эта сделка состоялась, то наша страна совершила бы историческую ошибку, равнозначную продаже Аляски.

К тому же с технической и экономической точки зрения сам проект был разработан до крайности поверхностно и основан скорее на весьма оптимистических предположениях, чем на научных данных. Он распадался как бы на три части: прорытие тоннеля под Беринговым проливом, проведение дороги по азиатскому материку от Канска до Чукотского носа, и таким образом создание «кругосветной дороги» Париж – Нью-Йорк.

Общая длина тоннеля между мысами Дежнёва и принца Валлийского в проекте равнялась примерно 100 км, единственная воздушная шахта предполагалась на острове Большой Диомид. Синдикат де-Лобеля определил стоимость прорытия тоннеля в 65 миллионов долларов.

При помощи простых аргументов российским специалистам удалось опровергнуть эту смехотворную цифру. Расчёт американцев был сделан без учёта реальных трудностей. Не предполагал он и неожиданных препятствий, которые бы обязательно возникли при возведении столь масштабного сооружения, находящегося под давлением огромного слоя воды. Тем более что опыт прокладки подводных тоннелей тогда был весьма невелик.

Выводы нашей стороны предполагали другую стоимость – не менее 200 млн долларов (около 400 царских миллионов рублей).

Дорога должна была пересечь несколько северных рек, имеющих свойство разливаться, наводняя берега на большие пространства, несколько горных массивов (Становой, Верхоянский), а также Якутию с бесчисленными озерами и северо-восток Сибири, где сплошная тундра или скалистые горы.

Что же касается коммерческой выгоды от этого грандиозного предприятия, то она оказалась бы не столь впечатляющей, как предполагалось на первый взгляд. Дорога бы пролегала в пустынных и малозаселённых местах и на развитое пассажирское движение не приходилось бы рассчитывать.

Де-Лобель, в отличие от Эдварда Гарримана, не выпрашивал от русского правительства широких прав на концессию. Франко-американский синдикат не требовал гарантий доходности своего предприятия. Он обязывался строить дорогу, привлекая к работе лишь русских инженеров и рабочих, одну четвёртую часть заказов на рельсы обязался разместить в России, а треть капитала поместить в русские правительственные кредитные учреждения. За Россией сохранялось право выкупа всего предприятия через 30 лет. За эти очень соблазнительные условия синдикат просил только несколько «мелочей» – монопольного права на использование фирмой природных богатств и исключительного права торговли там американцам.

Нетрудно догадаться, что отдаленная восточная окраина, принадлежащая России со времен Шелехова, Пояркова, Дежнёва, подпала бы всецело под влияние Америки.

Наша справка

В 1903–1904 годах правительство Российской Империи не могло вынести решения по проекту Де-Лобеля: мнения разделились.


В декабре 1905 года особое совещание Совета Министров во главе с Витте даёт добро на проект и отправляет его на согласование в другие ведомства.


Но 20 марта 1907 года Совет Министров постановил отклонить проект. Хватило благоразумия и понимания, что вернуть однажды утраченное – дело очень нелёгкое, вернее – почти невозможное.

Павел Мигалёв
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31