20 октября 2020 23:33

20 октября 2020 23:33

Нужна реновация совести

Для путейцев деления на сезоны не существует – работа находится круглый год

Принято считать, что путейское лето – время Дирекции по ремонту пути: большие «окна» выделяются для ПМС, тяжёлая путевая техника – для них же, основной зачёт уложенных и отремонтированных километров идёт в их копилку. И получается, что текущее содержание магистрали, работа дистанций пути отходит на задний план и становится делом второстепенным. Так ли это? С этого и начался наш разговор с начальником службы пути Восточно-Сибирской дирекции
инфраструктуры Михаилом Белобородовым.

– Михаил Юрьевич, как бы вы прокомментировали такую постановку вопроса?

– Как сугубо поверхностную. Достаточно взглянуть на планы, определённые для нашей службы, и на их исполнение, и станет понятно, что деления на сезоны, на нагруженность или расслабленность для дистанций пути просто не существует.

Для примера возьмём отчёт о завершении работ по переходящему плану 2012–2013 гг. Укладка плетей, их ввод в оптимальную температуру закрепления, сварка бесстыкового пути, его выправка и отделка, земляные работы, очистка балласта и сдача – стопроцентное выполнение. А за этим десятки километров пути, сотни стыковых соединений и многие кубические метры щебня и грунта.

Что касается конкретно лета-2013, то по состоянию на первое июля могу сказать следующее: при плане укладки рельсошпальной решётки в ходе реконструкции верхнего строения пути в 136 километров выполнение составило 126,6. Укладка плетей не дотянула шестнадцать с половиной километров. Хотя и с небольшим отставанием, но ведутся работы по капитальному ремонту пути на старогодных материалах. Выполняется планово-предупредительная выправка пути комплексами машин. Кстати, с улучшением балльности – вместо 53 до выправки мы получили 35 после её завершения.

Проводится выправка стрелочных переводов, шлифовка рельсов рельсошлифовальным поездом «СПИНО». Сменяются на новые и наплавляются крестовины, меняется переводной и мостовой брус, производится наплавка рельсовых концов, ведутся работы по сварке алюминотермитным способом АЛТС стыков и т.д.

Много работы по усилению закрестовинных кривых, кривых малого радиуса и переводных. Так что сказать, что путейцы-линейщики сидят без дела – это погрешить против истины.

– Тем не менее, в вашем ответе прозвучали и не совсем оптимистические нотки: не дотянула до плановой укладка, с небольшим отставанием ведутся работы по ремонту пути старогодными материалами... В чём корень причин?

– Если правильнее – корневая система... Очень серьёзные коррективы внесли сходы вагонов, произошедшие в разное время по разным причинам (по большей части из-за некачественных литых деталей вагонов). Для примера, на перегоне Таргиз – Кешево после такого схода пришлось полностью обновлять одиннадцать километров пути с заменой железобетонных шпал.

Таких участков, где происходили сходы, на дороге шесть, и выделять на их восстановление дополнительные силы со стороны утопично. Всё делается теми силами, которыми располагает путейский комплекс дороги.

Взять последний случай со сходом 14 июля этого года одной из тележек путевой машины на перегоне Слюдянка – Утулик. Туда на восстановление трёх километров магистрали отправлены люди с четырёх дистанций пути. И когда же им делать свою плановую работу?

– Кстати, последний случай за путейцами... 

– Вина не путейцев, вина ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш», который занимался капитальным ремонтом путевой машины. Но это, повторяю, не уменьшает озабоченности за выполнение графика планово-календарных работ. Взять случай схода 22 июня четырёх пассажирских вагонов в поезде Пенза – Владивосток на Забайкальской дороге. На восстановление полотна и инфраструктуры наша служба направила к соседям для оказания практической помощи 12 руководителей-специалистов, в том числе трёх начальников дистанций пути. Скажите, были бы они лишними у себя на ВСЖД?

– Михаил Юрьевич, мы уже говорили, что до некоторого времени одними из главных причин сходов подвижного состава были огрехи вагоностроителей и упущения при осмотрах вагонов, но случаи на Северо-Кавказской и Забайкальской железных дорогах, где речь к тому же шла об авариях пассажирских поездов, несколько смещают этот акцент и добавляют к ним огрехи путейцев. Чем можно объяснить этот фактор?

– Только не сезонностью однозначно. Причин здесь множество, в том числе и организационно-эволюционного характера. Я имею в виду переход дистанций пути на участковый метод работы, когда вместо привычной ответственности отдельных околотков за свои 35 километров эти же околотки, сведённые воедино, отвечают за 90-100. Раньше мастер, бригадир, опытные монтёры пути знали околоток как свои пять пальцев и могли контролировать ситуацию на нём почасово и пошагово. Сегодня «точечную» ответственность по участкам, в частности по станциям, несут только стрелочные бригады. Остальные – в комплексе. В результате потери в оперативности, сложности
в доставке людей и средств малой механизации к месту работы, планирование и перепланировка «окон» и т.д.

Хорошему и правильному решению помешал и кризис. В идеале задумывалось, что все комплексные бригады будут укомплектованы высокопроходимыми автомобилями-«летучками», способными доставить их на любой участок работ. Но кризис и снижение финансирования внесли свои коррективы: машины приходили и приходят, но до стопроцентного наполнения парка ещё далеко. К тому же у нас есть целые перегоны, куда на автомобиле попросту не добраться, в частности горно-перевальные участки. Выход нашли в том, что модернизировали старые электропоезда и создали на их базе мобильные и хорошо оснащённые рабочие поезда «Путеец». Скоро в эксплуатацию войдёт третий такой поезд для Мысовской дистанции пути.

Серьёзные проблемы мы испытываем с поставками рельсов, но количество дефектных снижаем за счёт реноваций и использования внутренних резервов. В частности, рельсы, у которых износ до 15 миллиметров, переукладываем с кривых участков пути в прямые и наоборот – нормальные с прямого пути на участки кривой.

В 2012 году у нас было 1990 дефектных рельсов, сегодня их 1945. До конца этого года служба планирует целиком уйти от дефектов не только по рельсам, но и по стрелочным переводам. В том числе и за счёт реноваций.

Есть сложности с поставками шестидырных накладок. Три года назад приказом начальника дороги было определено, что ими необходимо полностью заменить четырёхдырные на подходах к мостам и в местах термоалюминиевой сварки стыков по бесстыковому пути. На сегодняшний день мы сумели обеспечить это требование только на 30 %. То же отсутствие финансирования не покрывает наших потребностей. Сейчас нам необходимы 300 тонн таких накладок. Последнее поступление – 95 тонн... А ведь дорога постоянно прирастает бесстыковым ходом и поставлена задача довести его по главному ходу на все 100%.

– Я опять спущусь на «сугубую поверхность»: получается, что все причины недочётов в работе путейцев кроются где-то на стороне и никоим образом не зависят от конкретного человека...

– Вопрос в самую точку. Как известно, дело человеком ставится и человеком же славится. И бесславится тоже... К сожалению, отнести все недостатки в работе службы и её дистанций на какие-то субъективные и более того – «фатальные» причины было бы в корне неверно. Многое зависит от компетентности и, если хотите, профессиональной совестливости человека. И здесь не всё так однозначно, как хотелось бы. Есть немало примеров формального подхода к делу, фиктивной отчётности, небрежной халатности и т.д. Проконтролировать это силами руководителей службы, ревизорского аппарата на всех уровнях попросту невозможно. Да было бы глупо и недостойно: получается, все компетентные и грамотные специалисты сидят «наверху», а «низы» укомплектованы кем бог послал и не способны шагу сделать без посторонней помощи и подсказки. Выход? Доверять, учить, требовать. Само собой и избавляться от недостойных. Только за шесть месяцев текущего года в службе сменилось четыре начальника дистанций пути, четыре их заместителя и два главных инженера дистанций.

Большую надежду мы возлагаем и на усовершенствование технического контроля: на вагоны-путеизмерители, средства дефектоскопии, на лабораторные методы диагностики и исследования. На сегодняшний день в службе имеются 23 дефектоскопа АВИКОН-11, 98 РДМ-22 и три РДМ-23, обладающих функциями сплошного контроля. Имеются дефектоскопы для проверки стрелочных переводов и по контролю за сваркой рельсовых стыков.

Думаю, что в будущем мы сможем полностью минимизировать так называемый человеческий фактор и повысить безопасность движения поездов.

Наша справка

Белобородов Михаил Юрьевич родился 17 ноября 1972 г. в городе Улан-Удэ. В 2001 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». На Восточно-Сибирской железной дороге с 1992 г. До окончания вуза прошёл путь от монтёра пути до старшего дорожного мастера.

С 2005 по 2012 г. работал начальником Иркутск-Сортировочной дистанции пути (с 2011 г. – структурного подразделения Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры).

В 2012 г. назначен первым заместителем начальника службы пути ВС ДИ – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД».

С 18 июня 2013 г. назначен начальником службы пути ВС ДИ .

Беседовал Владимир Палагутин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31