22 октября 2020 21:18

22 октября 2020 21:18

фото: Сергей Ринчинов

«Окно» с видом на Якутию

Работа в режиме закрытого перегона эффективна, но и здесь есть свои нюансы

В нынешнем июле коллектив путевой машинной станции № 303, возглавляемый Олегом Котовым, впервые в своей истории начал работу в режиме закрытого перегона. И на первом же «окне», открытом для реконструкции главного пути на сложном горно-перевальном участке – 26-километровом перегоне Мурурин – Олонгдо, – побывал наш собственный корреспондент.

Скорый поезд Москва – Тында не останавливается на Мурурине. Поэтому приходится делать солидный крюк: сначала ехать до пограничной станции Хани, а затем возвращаться назад, добираться до места «окна».

Ответ на вопрос из рабочего поезда

Мои попутчики в общем вагоне рабочего поезда – в основном пожилые железнодорожники, которые едут по служебным местам. Они сетуют на высокие цены в магазинах, полный коллапс в системе ЖКХ и перманентный отток молодёжи из «волчьей ямы» (так переводится с якутского топоним Хани). Для них остаётся открытым вопрос: кто в перспективе будет работать на суровой якутской земле, кто придёт на смену старой гвардии, которая вскоре уйдёт на заслуженный отдых?

Ответ на вопрос из рабочего поезда ждать себя не заставляет. По прибытии на Мурурин пред нами предстаёт впечатляющая картина: приготовилась к броску на восток стальная армада тяжёлой техники, на станции кипит настоящий «муравейник» из оранжевых сигнальных жилетов. Пээмэсовцы выгружают из вахтовок свои инструменты, распределяются по звеньям: кто пойдёт в авангарде укладки, кто – следом за ней…

Мне повезло – сразу же встретил старого знакомого, начальника участка путевой колонны № 1 ПМС-303 Виталия Саликова. Он оперативно вводит меня в курс дела:

– Вчера произвели разборку старого пути, сегодня планируем уложить 1800 метров главного. Конечно, определённые сложности будут при прохождении на этой почти двухкилометровой дистанции двух кривых малого радиуса и трёх мостов. Но тем не менее есть уверенность, что всё преодолеем, уложимся в отведённые сроки, благо у нас есть большой опыт работы в жёстких временных рамках.

Работать в режиме закрытого перегона, по мнению Виталия Саликова, конечно, способнее, но здесь тоже есть свои нюансы:

– По второму-то пути движение поездов продолжается – каждый раз придётся останавливаться, пережидать, пока не пройдёт мимо очередной состав. Ну, впрочем, лишь бы не было дождя или снега, да с движенцами чтобы всегда был общий язык – а мы не подведём, и слово у нас железное…

К голове укладки добираемся с комфортом – на командирском «уазике». Здесь всё готово к «часу икс»: стоят под парами укладочный кран УК-25, «таранный» трактор ДТ-75 и шустрый «Бобкат» с песком в объёмистом ковше, застыли на своих местах, как часовые, сигналисты с флажками, разложены обочь главного пути по ходу крана один за другим рулоны геотекстиля, иные путейцы докуривают последние сигареты перед «боем».

И вот по команде руководителя работ заместителя начальника ПМС-303 Василия Ермакова всё приходит в движение. Взревели моторы, раздались тревожные трели сигналов крана, двое резвых молодых монтёров бегом раскатывают по заранее подготовленной призме реконструируемого пути первые рулоны геотекстиля – этот высокопрочный материал укладывается для отделения старого щебёночного основания от нового, а также для профилактики выплесков пути. Плавно и, можно сказать, торжественно идёт на взлёт в синее якутское небо первое звено рельсошпальной решётки. На секунду замерев на высоте, оно совершает мягкую посадку на своё ложе, застеленное чистой белой простынёй.

Ему не дают опомниться – в мгновение ока стягивают несколькими стыковыми болтами с уже лежащими рельсами. Затем дорожный мастер Вячеслав Мартынов вновь даёт отмашку жёлтым флажком, вновь звучат громкие команды «Майна! Вира!», и главный путь быстро прирастает новыми звеньями рельсошпальной решётки.

Осторожно: мост!

Перед первым мостом возникает заминка – пропускаем по второму пути чётный грузовой состав. После возобновления работ сложностей прибавляется: на мосту, по мнению специалистов, надо работать очень аккуратно, так как строился он ещё в эпоху застоя. К тому же он расположен в кривой: монтёрам пути приходится прилагать немалые усилия, чтобы в амплитуде раскачки висящего в воздухе звена поймать момент его наибольшей кривизны и мгновенно припечатать к земле. А там уже добить его до нужных габаритов, показанных железной штангой, наложенной на крайний рельс второго пути, помогает трактор ДТ-75, мастерски управляемый Максимом Филимоновым.

В арьергарде работает бригада из 46 монтёров пути, возглавляемая Сергеем Тихоновым. Они уже накрепко, по полной схеме закручивают стыковые болты, занимаются постановкой шпал по меткам – эпюрам, рихтуют путь и устанавливают противоугоны. Пользуясь случаем, Сергей Владимирович отмечает своих лучших работников: это монтёры пути Сергей Осьмаков, Андрей Шикасов и Сергей Алексеев.

К слову, порадовало то обстоятельство, что у путейцев на вооружении имеется достаточное количество средств малой механизации – гидравлических рихтовщиков, домкратов, разгоночных приборов и гайковёртов. Они активно используются в «окне» наряду со старинным дедовским набором инструментов строгого учёта: ломом лапчатым («лапой»), путейскими молотками и лопатами.

Спустя некоторое время, когда авангард укладки скрылся за дальней кривой, вслед за хоппер-дозаторными вертушками идёт в ход транспортная схема, состоящая из тяжёлых путевых машин ВПО-3000 и электробалластера.

После обеда (заметим, очень вкусного и калорийного, приготовленного поваром пятой категории Александром Беззубцевым и кухонной рабочей Ириной Бурдуковской) работы по укладке и рихтовке главного пути продолжаются.

Не спугнуть удачу

В одной из пауз, вызванных проходом по второму пути очередного грузового состава, мы накоротке беседуем с начальником техотдела ПМС-303 Денисом Гапоновым. По его словам, до 6 августа на перегоне Мурурин – Олонгдо будет реконструировано более 26 километров главного пути. Такая же реконструкция была проведена в мае – июне на 20-километровом перегоне Улан-Макит – Таксимо. В начале путейской страды был произведён средний ремонт 13-километрового перегона Икабья – Сенаторский. После «якутского окна» ПМС-303 передислоцируется на станцию Ульги, где до 17 сентября будет реконструировано более 16 километров пути на перегоне до Муякана.

На излёте сентября начнётся капитальный ремонт 13-километрового перегона Северомуйск – Казанкан да средним ремонтом намечено пройти более 24 километров перегона Киренга – Окунайский. На всех участках проведения ремонтных работ будет уложено 45 стрелочных переводов.

Такая вот довольно-таки насыщенная, напряжённая программа летних путевых работ. Глядя на то, как оперативно, с огоньком работает коллектив ПМС-303 «в окне», понимаешь: задачи, поставленные руководством дороги перед этим ударным подразделением, будут выполнены точно в установленные сроки, в полном объёме и с хорошим качеством. К тому же здесь, в походном варианте, созданы все условия для труда и отдыха: есть столовая, баня и даже вагон-спортзал с различными тренажёрами.

А ещё между строк заметим, что у некоторых бывалых пээмэсовцев есть давняя интересная традиция: они в первую неделю ремонтных работ вообще не бреются – чтобы не спугнуть удачу.


Сергей Ринчинов
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31