19 октября 2020 23:36

19 октября 2020 23:36

фото: Лейла Мустафаева

Перспективы под БАМ

На Восточно-Сибирской защищают предпроекты в пользу новых пропускных возможностей

В этом году только на развитии объектов движения в регионе деятельности Восточно-Сибирской железной дороги планируется освоить средств в размере 1,235 млрд руб.

– Александр Романович, предлагаю начать разговор с вопроса российского масштаба – о необходимости развития Транссибирской магистрали. Тем более что на днях, во время Петербургского международного экономического форума, тема главного транспортного коридора страны вновь обсуждалась на высоком уровне. Президент Владимир Путин пообещал, что будет вложено 450 млрд руб. в инфраструктурные проекты РЖД, в том числе и в развитие Транссиба. Как сейчас решается задача по увеличению пропускной способности транспортного коридора на нашем, восточно-сибирском участке? И к каким объёмам работ следует быть готовым железнодорожникам в ближайшие год-два?

– Необходимость развития Транссиба и принятие президентом страны на форуме в Санкт-Петербурге такого стратегического решения имеет ключевое значение. Грузонапряжённость транспортного коридора, который связывает западную часть страны с восточной, высока, пропускные возможности исчерпаны. Вы знаете, есть несколько участков, которые работают на предельной мощности.

Поэтому все разрабатываемые сегодня меро-приятия направлены на увеличение пропускной способности Транссиба. В прошлую пятницу на техническом совете под руководством вице-президента ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александра Витальевича Целько мы озвучили свои предложения, что следует сделать на ВСЖД в первую очередь, чтобы повысить скорость и вес поездов.

Речь идёт о таких предпроектах, как обходы станции Тайшет, горно-перевального участка Большой Луг – Слюдянка. Строительство последнего позволит ликвидировать одно из «узких» мест в движении по Транссибу, организовать работу без толкачей.

В списке предложений также строительство нового ЦУПа. Технологии шагнули вперёд, требуется применять новые подходы в управлении движением. То, что на Восточно-Сибирской сделали для движенцев несколько лет назад, морально устаревает.

Мы в этом году начали строить четвёртый блок комплекса нового управления ВСЖД. Это будет офисный блок, где разместятся центр управления тяговыми ресурсами, дирекции тяги, управления движением. А вся технология управления сосредоточится в шестом блоке.

– О перспективах БАМа, его второй жизни, тоже много говорят на высоком уровне. Но на поверку дня вопрос развития Байкало-Амурской – тема из разряда непростых. Есть ли реальные перспективы по увеличению пропускных возможностей магистрали?

– Есть. Решение о развитии БАМа принималось президентом страны. Определены суммы. В ОАО «РЖД», и в частности на ВСЖД, разработаны программы развития. Это в первую очередь строительство двухпутных вставок и разъездов. 

У нас готовы проекты шести объектов. В этом году получаем заключение госэкспертизы, чтобы в 2014-м приступить к их реализации. Речь идёт о строительстве двухпутных вставок. Они помогут существенно увеличить пропускную способность.

Но там, на БАМе, очень много проблем. Главный барьер – внешнее энергоснабжение. И решение этой проблемы – задача комплексная, с участием правительства, «Иркутскэнерго». После ввода в эксплуатацию второго пути, новых разъездов и обновлённых станций увеличится потребление электроэнергии, которой не хватает уже сегодня.

В стратегии развития БАМа для Восточно-Сибирской железной дороги есть свои перспективные особенности. В планах компании «РЖД» – через наш Усть-Илимск выйти на Западно-Сибирскую железную дорогу, к местам «зарождения» грузов, чтобы потом везти их по Байкало-Амурской до Нового Уояна. А затем грузовые составы отправлять через рокадный путь в Могзон – по Транссибирской на Дальний Восток. Это то самое перспективное направление в стратегии, которое будет рассматриваться. Реализация его позволит разделить чётные и нечётные грузопотоки. 

По мере решения вопроса со строительством рокадного пути Могзон – Новый Уоян наша северная станция станет масштабно развиваться. Будут в рамках стратегии проводиться большие работы на участке Усть-Илимск – Хребтовая. Там предусмотрена горка, двухсторонняя автоблокировка, которую мы начали делать, локомотивное депо. И, понятно, второй путь.

– И связующим звеном между проектами развития Транссиба и БАМа в регионе деятельности ВСЖД станет реконструкция станции Тайшет? На каком этапе претворения программа генерального развития этого объекта?

– Задача по развитию этой стратегической станции, стыка БАМа и Транссиба, тоже комплексная. Генеральная схема реконструкции утверждена в ОАО «РЖД». Ориентировочно она обойдётся компании в 10,5 млрд руб. Сейчас разрабатывается проект первого этапа.

До конца года мы планируем получить заключение госэкспертизы, чтобы в 2014-м войти на объект со строительно-монтажными работами. Пропускная способность станции Тайшет после реконструкции увеличится в полтора раза.

– В последние годы Восточно-Сибирская магистраль была полигоном компании для реализации пилотных технологий, велось строительство крупных объектов. Как сегодня идёт освоение инвестиционной программы ВСЖД? В частности – по вложению средств в развитие станций Нижнеудинск, Лена, Слюдянка-2.

– В этом году на объекты движения в регионе ВСЖД выделено 1,235 млрд руб. При наличии финансирования мы должны закончить работу по развитию станции Лена, чтобы обеспечить приём и передачу грузов во время северного завоза. На этот объект выделено компанией около 200 млн руб.

Кроме того, в наших планах на 2013 год – завершение работ, начатых в 2012-м, по разъезду Суринья, что рядом с Кунермой. Здесь цена вопроса – 256 млн руб. Запускаем станцию Дивизионная под Улан-Удэ, осваивая 358 млн руб. Вложив 212 млн руб., восстанавливаем ранее существовавшую станцию Предленский
в Северобайкальском регионе.

Развиваем Нижнеудинск. Сметная стоимость работ здесь 430 млн руб. В этом году должны завершить запланированное. Самые большие вложения определены на станцию Слюдянка-2. Её реконструкция рассчитана на три года с суммой вложений около 1,25 млрд руб. Прошёл первый транш по четвёртому блоку ЦУПа –
207 млн руб. Если компания нам добавит средств, то до конца года поставим коробку, начнём проводить отделочные работы.

– Реформирование продолжается. Например, из состава дороги сейчас выводят объекты ремонтного локомотивного комплекса под крыло «ТМХ-Сервиса» – дочерней структуры ОАО «РЖД». Каких проблем, с вашей точки зрения, не удастся избежать?  

– Несмотря на то, что мы вошли в последний этап реформирования, ещё остаётся много вопросов, связанных с переходным периодом. Они касаются взаимодействия дирекций, филиалов, дочерних предприятий по горизонтальным связям. Но мы отладим схемы взаимоотношений с помощью разрабатываемого регламента.

Решение многих вопросов замыкается на центральных дирекциях, но это, как вы знаете, стратегия реформирования. Что касается частного бизнеса, например ООО «ТМХ-Сервис», то он заходит к нам широкими шагами. И его присутствие необходимо на железнодорожном транспорте, чтобы увеличить конкурентоспособность.

Избежать вот каких проблем нам сразу не удастся. Я говорю об этом с точки зрения человека, который по роду своей деятельности обеспечивает взаимодействие ВСЖД со всеми строительными организациями.

В регионе ощущается дефицит в строительных кадрах, спецтехнике, материалах. И эту проблему мы познаем сполна, когда строителям предстоит масштабно зайти на БАМ. Нет на севере в достатке действующих карьеров по добыче щебня. Но, думаю, и эти проблемы разрешимы.

Со строительством второго пути на северном участке нашей дороги будет развиваться вся инфраструктура, лесопромышленный, нефтегазовый комплексы и другие отрасли.

Поэтому когда вице-президент компании по управлению персоналом и социальным вопросам Дмитрий Сергеевич Шаханов был на БАМе с рабочим визитом, мы задавали ему вопросы, как сохранить здесь кадровый потенциал. Предлагали своё видение разрешения ситуации: высокие социальные гарантии, передача в собственность корпоративного жилья и так далее. Ведь задачи сегодня стоят большие, предстоит освоение новых территорий. В то время как люди на севере надолго не задерживаются.

– В ходе весеннего осмотра магистрали комиссией под руководством начальника ВСЖД лично вы отстаивали принципиальную позицию, что необходимо давать шанс для дальнейшей работы проштрафившимся командирам. Но насколько оправдано это в условиях, когда производственную дисциплину нужно повышать? 

– Удержать человека на руководящей должности порой бывает очень сложно, даже предлагая хорошую заработную плату – а у руководителей она высокая. И случается, люди
не выдерживают, сдают позиции.

Мы стараемся не принимать таких решений, которые бы кардинально меняли судьбу человека. Став руководителем, специалист проходит определённые ступени роста, набирается управленческого опыта. Ведь стоять во главе трудового коллектива не так-то просто. Поэтому менять командиров предприятий каждый год смысла нет.

Снять с должности легко. А для того, чтобы стать руководителем, чтобы научиться принимать решения, работать с людьми, нужно минимум три года. Чтобы воспитать командира, на которого можно положиться в вопросах безопасности движения поездов, охраны труда, нужны время, силы, грамотные подходы. Чему нас и учат в корпоративных университетах.

Лейла Мустафаева
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31