25 октября 2020 20:20

25 октября 2020 20:20

фото: Александр Филиппов

В осколке летнего «окна»

Напряжённая обстановка на Транссибе требует сокращения времени ремонта пути

Нет, не зря чертыхался до полуночи главный инженер ПМС-340 Иван Палош, когда решил вопрос с отправкой путеукладчика и рельсосборника на перегон. Словно предвидел: «окно» будет сложным.

О чём скользит щебёнка

На отрезке пути Тыреть – Залари с его крутяками и высокими обрывистыми склонами беззаботными были разве что высоко парящие коршуны да мирно пасущиеся бурёнки. У людей же всё было готово к началу реконструкции главного хода. Почти пятидесяти путейцам ПМС-340 предстояло «взять с боем» в этот изнуряюще жаркий день 1125 метров стальной колеи Транссиба.

Но настроение у людей, вышедших с раннего утра на путь, было ни к чёрту. Вчера ливень плотной стеной пролил не только насыпь, но и подъездную дорогу к перегону, отстоящему на десяток километров от станции Тыреть. По ней, конечно, грейдер своевременно прошёлся, но просёлочная дорога – это не асфальт и даже не гравийка. Жирная глина липла к колёсам двух КамАЗов.

Монтёры самой молодой в Восточно-Сибирской дирекции по ремонту пути ПМС, которой ныне исполнится пять лет, сплошь черемховцы. Расквартирована она на станции Гришево. Впервые в этом полевом сезоне приступили к демонтажу старых и укладке новых железобетонных плетей – и сразу на таком сложнейшем перегоне с его многочисленными кривыми малого радиуса и крутыми склонами. Тут шаг влево-вправо – и покатишься кубарем с земляного полотна...

Скользит мокрая щебёнка под ногами. Начальник ПМС-340 Владимир Рябчевский с молодым проворством скачет по камешкам байкальского скальника, успевая комментировать ситуацию с этим самым железобетоном, которому шпальные разработчики обещали службу минимум с полвека:

– При таком интенсивном движении поездов, с такими крутыми подъёмами никакое полотно долго не выдержит. Приходится менять. Но мы, несмотря на недостаточный опыт, пока выдерживаем среднесетевую шкалу путеукладки – 188 метров за час.

Понимая умом, скрепя сердце

Буквально за час до открытия «окна» движенцы распорядились сократить его продолжительность на треть. Нельзя сказать, что это стало новостью для гришевцев, но корректировка срока ремонта в сторону уменьшения ничего хорошего не предвещала. Умом-то все понимали: увеличение грузопотока на главном ходу – явление отрадное, но брать «окно» и на сей раз придётся меньшим числом и в сжатые сроки.

Монтёры пути готовились к решающему броску. На всё им отводилось шесть часов. Мужики как бы впрок жадно пили из бачка ставшую тёплой уже к этому утреннему часу воду.

Готовились к разворачиванию путевых работ и распорядители организации полевого труда – дорожные мастера Антон Победин и Аркадий Морозов. Суматошно бегать с тирадами просолённых слов вдоль фронта работ они не собирались. Опыт подсказывал: монтёрам под горячую руку лучше «не подлазить», они своё дело знают крепко.

– У нас на черемховском рынке труда проблема с кадрами, – не без удовольствия поглядывает на своих молодцев Владимир Рябчевский. – Немало развелось таких, кто хочет побольше иметь и поменьше делать. Но такие у нас не держатся, пару-тройку деньков поработают и сбегают... А по большому счёту, народ у нас крепкий, проверенный. Трудится в ПМС 273 работника, включая сезонников, обслуживаем с ремонтом путь от Батарейной до Зимы. Средний возраст монтёра пути – 40–42 года.

Что и говорить, не с мира по нитке подбирал кадры для своей ПМС Владимир Рябчевский. Со многими из них работал в Гришеве ещё тогда, когда здесь был участок ПМС-45, расквартированной на станции Батарейная. И тогда и сегодня он как на себя надеется на таких людей, как его заместитель по капитальным работам Александр Рустамов, дорожные мастера Сергей Рог, Константин Ипатьев, Антон Победин, монтёры пути Николай Никитюк, Сергей Гайдарёв, Андрей Рыжов...

Кто укладывает рельсы, тот не тянет одеяло

– Мы в перевозочном процессе вроде как первыми с края стоим, – пытается перебить рёв бульдозеров и грейдеров, ржавый скрип путеукладчика главный инженер ПМС-340 Иван Палош. – Впереди нас все: и движенцы, и вагонники, и эсцебисты, и локомотивщики. Но, положим, сегодня на полигоне дороги возникла проблема нехватки локомотивных бригад, и мы не можем запустить свой рабочий поезд. Доставляем людей и инструмент на «окна» на перекладных. Хорошо ещё, что в прошлом году получили два новеньких КамАЗа.

Между тем процесс укладки железобетонных шпал идёт ходко. Наученные на чужом опыте, гришевцы предусмотрительно перед глубокой очисткой щебня расстилают, словно скатерть, белоснежный геотекстиль.

– Он образование пучин задерживает, а пучины для наших мест просто беда, – поясняет дорожный мастер Антон Победин.

Послушаешь на ином селекторе, пусть даже дорожного уровня, как тянут на себя одеяло отдельные командиры служб и дирекций, чтобы снять ответственность за промахи, – оторопь берёт. А вот здесь, на перегоне, у смежников со взаимопониманием полный порядок. На первом плане дело стоит. Если гришевцы свои километры на совесть обновили, то начальник Зиминской дистанции пути Евгений Окладников не пытается их уличить, он ставит заслуженную оценку.

Вот и начальник станции Тыреть Любовь Фетисова, кстати, одна из самых опытных среди своих коллег на полигоне дороги, в лепёшку разобьётся, но обеспечит необходимую маневровую работу для тяжёлой техники путевых ремонтников. Ведь именно на её километрах ныне обновляется главный ход.

За себя и за тех 46 парней

Производственная программа для ПМС-340, на первый взгляд, выглядит скромнее прошлогодней. Да, километров на этот раз гришевцы пройдут ремонтом меньше в среднем на десять процентов. На участке Тыреть – Залари надо сделать 20,6 км. Плюс 30,36 км на старогодных рельсах – уже на малодеятельных отрезках стальной колеи.

Зато будет превалировать тяжёлый ремонт, а это уже говорит о том, что гришевцам руководством Восточно-Сибирской ДПР оказано особое профессиональной доверие.

По техническому оснащению это предприятие отнюдь не выглядит лидером среди других ремонтных подразделений дирекции на полигоне ВСЖД. База ПМС-340 располагает старенькими козловыми кранами. Тяжёлая путевая техника ещё 60-х годов выпуска. Явно требует обновления тракторный парк. Не хватает портальных и моторных платформ. А жилые пассажирские вагоны до того износились, что полы проваливаются.

Кроме того, у гришевцев, как и у коллег по полигону, катком прошлась так называемая оптимизация. Пришлось сократить 46 штатных единиц. На что рассчитывать, чтобы не только осилить производственную программу года при напряжённой поездной обстановке, но и прирасти в отреставрированных тяжёлым капремонтом километрах, требующих участия мощной современной путевой техники? Только на собственную предприимчивость и профессионализм.

И они эти качества действительно демонстрируют. С начала летней путевой страды, а началась она в апреле, гришевские ремонтные путейцы неизменно выполняют программу «окон», перевыполняя план по производительности труда на 5%.

– В своё время, а именно в 2007 году, мы удачно вписались в инвестиционную программу ОАО «РЖД», – считает Иван Палош. – Во многом благодаря ей удалось отреставрировать на производственной базе токарный и кузнечный цеха, построить аккумуляторный, склад масел, столовую с санитарно-бытовым блоком. Всего по этой программе освоено около 60 млн руб. Теперь у нас на очереди строительство цеха по зашивке рельсошпальной решётки. С вводом его в эксплуатацию мы не только войдём в режим круглогодичной работы, но и закроем потребности соседних ПМС этим важнейшим элементом верхнего строения пути.

Александр Филиппов
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31