19 января 2021 14:43

19 января 2021 14:43

«Комок» в горле

Переизбыток брошенных поездов парализует работу дороги.<br />
<br />
До недавнего времени пополнение рабочего парка грузовых вагонов воспринималось едва ли не как панацея от дефицита подвижного состава. Но сегодня ситуация изменилась и близка к той, которую метко характеризует украинская поговорка: «Бачилы очи, шо купывалы, теперь иште, хуч повылазтэ»... Правда, покупала не компания ОАО «РЖД», а вольные собственники вагонов, но легче положение от этого не становится.<br />

Переизбыток брошенных поездов парализует работу дороги.

До недавнего времени пополнение рабочего парка грузовых вагонов воспринималось едва ли не как панацея от дефицита подвижного состава. Но сегодня ситуация изменилась и близка к той, которую метко характеризует украинская поговорка: «Бачилы очи, шо купывалы, теперь иште, хуч повылазтэ»... Правда, покупала не компания ОАО «РЖД», а вольные собственники вагонов, но легче положение от этого не становится.

– Сегодня услуги по предоставлению вагонов на сети дорог оказывают несколько тысяч компаний и организаций. Это, конечно, сказалось на возможностях грузоотправителей осуществлять выбор оператора-перевозчика на более выгодных для себя условиях, но создало и проблемы, которые решать в одиночку железные дороги уже не могут, – говорит заместитель начальника Центра управления перевозками Восточно-Сибирской дирекции управления движением Сергей Михолап.

По мнению собеседника, владельцы подвижного состава, руководствуясь своими экономическими интересами, направляют вагоны в адреса платёжеспособных грузоотправителей, значительно превышающие их реальную потребность и возможности их приёмки и переработки как на дороге в целом, так и на отдельных станциях.

К примеру, суточным нормативом февраля 2013 года для ВСЖД определено наличие 35,8 тыс. единиц порожнего подвижного состава. В реальности же, по состоянию на 5 февраля, таких вагонов уже насчитывалось 38859. Абсолютно без перспективы какого-либо использования среди них (в силу невостребованности) – 2826 полувагонов и 1117 цистерн.

– Можно взять и такой локальный пример, как станция Якурим, – продолжает Сергей Михолап. – При её возможностях обрабатывать в сутки не более 10–12 цистерн она уже имеет «в наличии» 293 цистерны. Четыре полновесных состава, гарантированно обречённых на месяц простоя...

По состоянию на начало февраля в целом по дороге скопилось порядка 95 брошенных поездов, ориентированных на запад: 47 на северных участках и 48 – по главному ходу. Когда и где найдётся для них заказчик – большой вопрос: для операторов – собственников подвижного состава и грузоотправителей-выгодополучателей западное направление (за исключением Кузбасса) не очень-то «лакомый» вектор.

Но ведь что-то надо делать и предпринимать меры.

– К сожалению, ситуация сегодня складывается таким образом, что ни у компании ОАО «РЖД», ни у отдельных дорог нет действенного инструментария для отрегулирования механизма взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса, – говорит заместитель начальника Восточно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ВС ТЦФТО) Игорь Балушкин. – Ситуация усугубляется в первую очередь несовершенством законодательной базы, которая попросту не соответствует реально сложившимся условиям.

По словам Игоря Балушкина, у собственника вагонов начисто отсутствует обязанность «очищать» объекты дорог от невостребованного подвижного состава. Имеется только право: «Хочу стою, хочу еду, я за это деньги плачу», при котором забывается, что пресловутые деньги даже в малой толике не способны возместить тот ущерб, который несёт компания из-за перенагруженности своих объектов инфраструктуры.

– У ОАО «РЖД» отсутствует даже право переместить невостребованный подвижной состав без согласия владельца вагонов, а добиться этого не так-то просто, – поясняет Сергей Михолап. – Во-первых, чтобы установить собственника, необходимо «пробить» базу данных на каждый вагон в отдельности. Во-вторых, не у всякого собственника имеется свой «порт приписки»: отправив порожняк на деревню дедушке, мы просто переложим свои заботы на плечи таких же коллег-железнодорожников.

– Но это же нонсенс, – отмечает и Игорь Балушкин. – Это всё равно что дать право частнику-автовладельцу оставлять свою машину хоть на Красной площади и не иметь в свою очередь права убрать её оттуда без его милостивого согласия...

В идеале, по мнению Игоря Балушкина, необходимо законодательно закрепить право ОАО «РЖД» на перемещение неиспользованного более суток подвижного состава по своему усмотрению – с дальнейшей компенсацией расходов за счёт собственника вагонов. Необходимо закрепить и право ОАО «РЖД» удерживать вагоны до полной оплаты собственником всех расходов, понесённых компанией.

– Ссылки на то, что процессы можно отрегулировать с помощью автоматизированных систем управления, в том числе и системы «ЭТРАН» (электронная транспортная накладная), – необоснованны: все разрешённые законом виды контроля и ограничений в системах давно реализованы и уже недостаточны, – считает Игорь Балушкин.

Значит, полагает он, надо обновлять нормативно-правовую базу. Как, кстати, и развивать собственную инфраструктуру. Без её развития любое изменение законов будет не более чем перемещением проблемы из одной точки страны в другую.

Владимир Палагутин. Фото: архив «Восточно-Сибирского пути»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28