20 января 2021 06:38

20 января 2021 06:38

На пульсе инфраструктуры

Безопасность и комфорт – важные составляющие работы каждого подразделения дирекции.<br />
<br />
Через сто дней после какого-либо крупного события принято подводить промежуточные итоги. Таким событием для Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры 1 октября 2012 года стал переход из состава Восточно-Сибирской железной дороги в центральное подчинение. Но ведь дирекция была создана значительно раньше, потому-то тема нашего разговора с её начальником Александром Скачковым непроизвольно расширилась со ста дней до 2012 года в целом. И, конечно же, разговор зашёл о планах на перспективу.<br />

Безопасность и комфорт – важные составляющие работы каждого подразделения дирекции.

Через сто дней после какого-либо крупного события принято подводить промежуточные итоги. Таким событием для Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры 1 октября 2012 года стал переход из состава Восточно-Сибирской железной дороги в центральное подчинение. Но ведь дирекция была создана значительно раньше, потому-то тема нашего разговора с её начальником Александром Скачковым непроизвольно расширилась со ста дней до 2012 года в целом. И, конечно же, разговор зашёл о планах на перспективу.

– Александр Анатольевич, в инвестиционной составляющей 2013 года, как и в предыдущие годы, большое место занимает реконструкция пути, увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа. Но насколько запланированные средства отвечают нынешним реалиям, учитывая, сколько у нас километров путей с просроченным ремонтом?

– Действительно, из всего объёма инвестиций Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры на 2012 год, а это более 11 млрд руб., сумма на реконструкцию и модернизацию железнодорожного пути Восточно-Сибирской магистрали составила 8,3 млрд руб. Более 555 млн руб. из этих средств было затрачено на выполнение проектно-изыскательских работ для строительства в 2013 году.

Максимально обеспечить пропускную способность может так называемый «бархатный» путь. На конец 2012 года общая длина бесстыкового пути на ВСЖД составила 2,3 тыс. км. Всего за год было уложено более 300 км. Модернизация пути была проведена на участках нескольких направлений: Тайшет – Иркутск, Иркутск – Чита, Тайшет – Лена-Восточная, Лена-Восточная – Хани.

Что касается запланированных объёмов работ по реконструкции и модернизации пути, то они полностью соответствуют нашим возможностям. Все прекрасно понимают, что одного желания быстро и полностью заменить путь мало. Необходимо рассчитать работу в «окна», пропускную способность железной дороги.

Думаю, что многие уже слышали про методологическую систему УРРАН (управление ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализ надёжности), по которой критерии для модернизации пути формируются по интенсивности отказов, количеству эксплуатационных расходов и так далее. Данная технология позволяет нам не только контролировать необходимость ремонта, но и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости, тем самым постоянно обеспечивать безопасность на магистрали.

– На ВСЖД в прошлом году начали работать 10 вагонов–рельсосмазывателей. Расскажите об этом подробнее.

– Мы стали участниками инвестиционной программы компании «РЖД», в рамках которой были закуплены вагоны-рельсосмазыватели. До этого по нашей магистрали ходили отдельные локомотивы, работающие на консистентной смазке. Такая система была недостаточно совершенной, практически неавтоматизированной.

В вагоне же установлена компьютеризированная система, которая отслеживает процесс смазки рабочей грани рельса.

Стоимость одного такого вагона в среднем около 35 млн руб., но и, как вы понимаете, результаты работы превосходят все ожидания. Во-первых, на фоне ежегодного роста грузонапряжённости на ВСЖД, а с 2005 по 2012 год она увеличилась почти на 30%, в этом году интенсивность износа рельсов заметно снизилась, именно благодаря внедрению вагонов-рельсосмазывателей.

Во-вторых, экономический эффект в прошлом году составил более 25 млн руб. Примерный срок окупаемости вагонов – в пределах 10 лет.

– В каких объёмах необходимо ежегодно укладывать бесстыковой путь на полигоне ВСЖД, чтобы полностью перейти на «бархат» или хотя бы догнать по этому показателю другие железные дороги?

– Такие расчёты уже сделаны, и мы планируем полностью уложить бесстыковой путь по участку Транссибирской магистрали на территории ВСЖД к 2016 году.

Протяжённость Транссиба по ВСЖД составляет 2786 км. Предварительно на укладку бесстыкового пути планируется выделение инвестиционных средств в сумме более 22 млрд руб. В 2013 году будет уложено 159,8 км на сумму около 4,8 млрд руб., в 2014-м – 223,5 км на сумму 5,5 млрд руб. И примерно в таких же пропорциях будут вестись работы до полной замены звеньевого пути на бесстыковой.

– Сразу после завершения строительства нового (второго) Коршуновского тоннеля началась реконструкция старого, которая завершена в конце 2012 года. А когда начнётся реконструкция тоннелей на БАМе?

– С 2012 года мы начали реализацию программы развития Северомуйского тоннеля. Она рассчитана на шесть лет. В рамках этой инвестиционной программы предусмотрено финансирование в размере более 776,4 млн руб. Будет проведена реконструкция дренажной системы тоннеля, модернизация конструкции пути, систем вентиляции и подогрева воздуха, модернизация системы пожарной сигнализации. Также будет внедрена система автоматизированного мониторинга геодинамической безопасности пути и тоннеля.

– Для чего в Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры создаётся новая служба заказчика? Не будет ли она дублировать деятельность Дирекции капитального строительства?

– Служба заказчика в дирекции уже создана. С момента организации вертикального подчинения Центральной дирекции инфраструктуры все структурные подразделения, то есть дирекции, взяли на себя функции заказчика по объектам инвестиционного проекта «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути». Соответственно, возникла необходимость в создании службы заказчика, штатная численность которой 26 человек. Часть сотрудников переведена из Дирекции капитального строительства.

Как вы понимаете, дублирования функций ДКС не будет, они просто переданы из одной структуры в другую.

– Судьба железнодорожных переездов. Сколько на полигоне ВСЖД будет построено путепроводов в ближайшее время? Сколько переездов будет закрыто для движения автотранспорта?

– Тема безопасности на железнодорожных переездах – одна из актуальных. Мы, железнодорожники, считаем, что самый безопасный переезд – это закрытый переезд. Работа по их закрытию ведётся ежегодно. С 1990 года на дороге закрыто 39 переездов. Конечно же, без помощи муниципальной и региональной властей этот вопрос оставался бы без движения. Законодательное собрание Иркутской области приняло наше предложение о проведении «круглого стола», на котором будет обсуждаться программа по закрытию переездов. Депутатам предлагается предусмотреть финансирование для строительства автомобильных путепроводов за счёт регионального и федерального бюджетов. Мероприятие назначено на начало марта этого года.

В настоящее время на федеральной трассе М-55 «Байкал» уже начато строительство автомобильного путепровода через железную дорогу в районе Култука. Этот переезд один из самых напряжённых.

Представьте, ежесуточно его пересекает около 4,7 тыс. автомобилей и более 120 поездов.

Безусловно, строительство путепроводов – самое перспективное и наименее болезненное для всех участников движения решение. В перспективе на 2013 год закрытие трёх переездов в границах Ново-Уоянской дистанции пути. В течение двух-трёх лет будут построены ещё четыре путепровода на федеральной автомобильной дороге М-53. После введения их в эксплуатацию мы сможем закрыть пять переездов – на 4555-м км железной дороги (станция Разгон), 4678-м км и 4680-м км в районе станции Нижнеудинск, 4824-м км железной дороги на перегоне Азей – Шуба и на 4844-м км на перегоне Шуба – Тулюшка.

Особое беспокойство вызывает Чунский переезд. Там как нигде необходимо альтернативное место передвижения для автомобильного транспорта.

– У читателей газеты часто возникают вопросы о строительстве технологического жилья. Что нам ждать в перспективе?

– Технологическое жильё необходимо строить, особенно в отдалённых территориях. В 2012 году были подготовлены проекты для строительства четырёх двухквартирных домов на станциях Посольская, Большой Луг, Татаурово, Куанда. В концу 2013 года по этим станциям жильё будет полностью готово. На строительство запланирована сумма в 53,5 млн руб. Сейчас готовится проектно-сметная документация 40-квартирного жилого дома на станции Новая Чара, двух двухквартирных домов в Таксимо и Утулике, строительство которых начнётся в 2014 году.

– Александр Анатольевич, какую первоочередную задачу вы ставите перед собой и дирекцией в социальном плане?

– Важно, чтобы даже в самой маленькой нашей структуре были комфортные условия для человека, начиная от бытовых заканчивая благоприятной психологической обстановкой. В конце прошлого года Дорожный центр оценки, мониторинга персонала и молодёжной политики провёл исследования социально-психологического климата в двух наших дистанциях пути – Нижнеудинской и Ленской. И рабочие, и мастера высказали всё, что наболело: и о начальниках-хамах, и о системе оплаты труда, и об обеспечении материалами и оборудованием. Я поставил эту тему на особый контроль – вместе с руководителями служб, моими заместителями проводим детальный анализ сложных ситуаций, планируем мероприятия по их нормализации.

Несмотря на то что проблемы существуют, все путейцы этих двух дистанций в беседе с социологами отметили, что ставят для себя первоочередной задачей безопасность на магистрали. За это хочу сказать отдельное спасибо каждому железнодорожнику. Я уверен, что такая позиция не только у наших путейцев, но и у специалистов всех подразделений. А иначе нам нельзя.

Беседовала Евгения Захарченко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28