22 октября 2020 20:43

22 октября 2020 20:43

«Хорватия»: от расцвета до заката

Почему заложенный нашими транспортными строителями Харбин не остался «нашенским» <br />
<br />
Туристы, которые сегодня приезжают в Харбин, на время забывают стереотипные представления о Поднебесной. От всего, что традиционно считается китайским, Маньчжурия и её самый большой город отделены Великой стеной. <br />
<br />

Почему заложенный нашими транспортными строителями Харбин не остался «нашенским»

Туристы, которые сегодня приезжают в Харбин, на время забывают стереотипные представления о Поднебесной. От всего, что традиционно считается китайским, Маньчжурия и её самый большой город отделены Великой стеной.
Но и «нашенским» этот город уже не назовёшь.

Предсказание поэта Несмелова

Милый город, горд и строен,

Будет день такой,

Что не вспомнят, что построен

Русской ты рукой.

Эти строки о Харбине 30-х годов принадлежат перу одного из русских эмигрантов послереволюционной волны Арсению Несмелову. Его слова не сбылись. Но совсем не такое будущее грезилось скороспелому городу век тому назад.

Хватка полковника Хорвата

К постройке КВЖД приступили в 1897 году. Для соединения с Сибирской магистралью в пределах России построили две ветки к китайской границе: с запада – от станции Карымская длиною 366 км до станции Забайкальск (Маньчжурия) и с востока – от станции Никольск-Уссурийский (ныне Уссурийск) длиною 115 км
до станции Пограничная (Суйфыньхэ).

Изыскания, начатые осенью 1897-го, продолжались всю зиму. А в марте 1898-го были закончены настолько, что можно было приступать к созданию строительного проекта. Аналогичные работы на Южной ветке КВЖД велись ровно год – с весны 1898 до весны 1899 года. Протяжённость главной линии определили в 1500 км, южной – в 950 км.

В 1903 году управляющим дорогой (по соглашению министра финансов Сергея Юльевича Витте с военным министром) был назначен бывший начальник Закаспийской дороги полковник (позже – генерал-лейтенант) Дмитрий Леонидович Хорват – выпускник инженерной академии, человек выдающихся организаторских способностей. Полосу отчуждения КВЖД при нём образно называли «счастливой Хорватией», а китайские власти ещё при его жизни установили в его честь обелиск в Харбине.

Уже в июле 1902-го дорога была открыта на всём протяжении от станции Маньчжурия до Харбина и далее до Владивостока, а также от Харбина на юг – Чаньчунь – Дальний (Далянь) и Порт-Артур. Одновременно на сооружении дороги работали около 200 тыс. человек, из них 70 тыс. русских.

Город – ровесник КВЖД

В районах, непосредственно примыкающих к дороге, быстрыми темпами начали развиваться промышленность и сельское хозяйство. Примечательно, что если в начале ХХ века население Северной Маньчжурии насчитывало около 2 млн человек, то к 1925 году оно выросло до 10,3 млн.

Осенью 1897 года в Маньчжурии проводил изыскания один из помощников князя Степана Николаевича Хилкова – инженер Адам Иванович Шидловский. Он-то и нашёл подходящее место для постройки центра будущей КВЖД – в точке, связывающей строителей кратчайшим и наиболее удобным путём с русской территорией. В треугольник между трассой КВЖД, рекой Сунгари и её притоком Ашихэ весной 1898 года Шидловский прибыл с небольшим отрядом (рабочие, техники, фельдшер, метеоролог) и кубанской казачьей полусотней для подготовки прибытия строителей и грузов
из Хабаровска.

28 мая (9 июня) 1898 года на пароходе «Благовещенск» на берег Сунгари прибыло управление КВЖД. Этот день и считается начальной датой постройки железной дороги и днём рождения Харбина. Но в начале он был назван посёлком Сунгари и только в 1901 году был официально переименован в город Харбин.

Вокзальный проспект

Можно только поражаться смелости и уверенности русских строителей, начавших на топком, болотистом месте, заросшем осокой и камышом, исполнять задуманный проект. Строился административно-хозяйственный центр КВЖД с громадным комплексом зданий для управления дороги и правления Общества КВЖД, с широкими проспектами, площадями, церквями, больницами, школами, жилыми домами для служащих и рабочих дороги. Были возведены здания коммерческих училищ КВЖД (мужского и женского). На Вокзальном проспекте в начале 1903 года появилось здание Русско-Китайского банка. Проспект с одной стороны замыкался зданием вокзала, а с другой – величественным Свято-Николаевским собором. Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление
и водопровод.

Администрация КВЖД обеспечивала сотрудников дороги казённой квартирой: вкупе с высоким жалованием это служило важным доводом для привлечения людей на работу в далёкую и суровую Маньчжурию. Особенно массовым был приток белорусов и украинцев. Земельный отдел КВЖД всем желающим сдавал в долговременную аренду до 50 лет земельные участки для строительства частных домов.

Зарплата в переводе на пальто и мясо...

До Первой мировой войны жизнь в Маньчжурии была относительно дёшева, а труд оплачивался сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод на КВЖД получал 1200–1300 руб. в год, конторщик – 700–1000 руб. при цене булки хлеба 4–5 коп., бутылки молока – 8–10 коп., мяса – 10–15 коп. за фунт. Костюм стоил 18–20 руб., а драповое пальто – 25. Так, за пустую бутылку китайские крестьяне давали курицу, но бритьё у парикмахера стоило 2 руб. золотом.

Существование многотысячной российской колонии в Маньчжурии привлекало сюда с конца 1917 года беженцев из России. Дорога давала эмигрантам кров, возможность жить, работать, растить детей в русских традициях. Но их судьба уже зависела от статуса КВЖД.

Хроника заката

В результате крушения Российской империи КВЖД перестала быть русской железной дорогой. Китайские власти, воспользовавшись удобным моментом, потихоньку начали устанавливать единоличную власть.

2 октября 1920 года министр путей сообщения Китая Е. Гунчжо подписал с Русско-Азиатским банком соглашение «О совместном управлении КВЖД, ввиду полной дезорганизации России» и взял на себя «верховный контроль» над дорогой. Договор предусматривал платежи Общества КВЖД Китаю.

В 1932–1935 годах, после оккупации северо-востока Китая, правительство СССР было вынуждено принять решение о продаже своих прав на дорогу и доли её имущества, созданного японцами государству Маньчжоу-го.

После изгнания Японии из Маньчжурии Советской армией бывшая полоса отчуждения вновь перешла в советско-китайское управление. Только называлась она уже Китайской Чаньчуньской железной дорогой.

В 1946–1948 годах, в ходе народно-освободительной войны в Китае, КЧЖД (КВЖД) оказалась в сфере военных действий. Восстанавливалась с помощью СССР после занятия
Маньчжурии войсками КПК.

После создания в 1949 году Китайской народной республики Советское правительство решило передать свои права по совместному управлению КЧЖД правительству КНР безвозмездно, стремясь таким образом достичь
«вечной и нерушимой дружбы».

С 1953 года КЧЖД стала называться Харбинской. Это стало сигналом к массовому увольнению с дороги русских служащих и рабочих. Новая власть пристально наблюдала за их образом жизни, «уплотняла жилплощадь», ущемляла в снабжении продовольствием и топливом. А после указа советского правительства 1954 года о разрешении оставшимся эмигрантам, пожелавшим стать советскими гражданами, возвратиться в СССР начался уже массовый отъезд
в Союз и другие страны.

К началу 1960-го почти все они покинули Китай.

Наша справка

Сегодня в Харбине, если учесть подчинённые уезды, проживает девять миллионов
человек.

Здесь выпускают известные на весь Китай самолеты и автомобили марки «Хафэй» и «Сунхуацзян». Одним из крупнейших предприятий здесь до сих пор является завод энергетического оборудования, построенный в 50-е годы с помощью советских специалистов. Славится своим качеством и харбинское пиво, сваренное на заводе, основанном в 1900 году русскими предпринимателями.

Организовано два технопарка в статусе свободных экономических зон. В конце 2012 года открыта первая линия метро.

Харбин в начале ХХ века, по меркам тех лет, создавал впечатление вполне благополучного европейского города

Валентин Селиванов-Косач, краевед. фото: архив «восточно-сибирского пути»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31