27 октября 2020 21:00

27 октября 2020 21:00

Уроки Цинцадзе

Десятый начальник ВСЖД умело распоряжался и кнутом, и пряником.<br />
<br />
10 января исполнилось бы 85 лет бывшему начальнику ВСЖД Шалве Омеховичу Цинцадзе. Десятый «Н» руководил нашей дорогой почти 10 лет: с апреля 1979 года по август 1988-го. Если учесть, что в среднем на дороге начальники обычно работали по пять лет, то ему на Восточно-Сибирской магистрали было отведено два срока.<br />

Десятый начальник ВСЖД умело распоряжался и кнутом, и пряником.

10 января исполнилось бы 85 лет бывшему начальнику ВСЖД Шалве Омеховичу Цинцадзе. Десятый «Н» руководил нашей дорогой почти 10 лет: с апреля 1979 года по август 1988-го. Если учесть, что в среднем на дороге начальники обычно работали по пять лет, то ему на Восточно-Сибирской магистрали было отведено два срока.

Наша дорога всегда была в передовых, но при нём она очень сильно продвинулась по всем направлениям. Как дань памяти и в знак признательности этому человеку я хочу привести записи, сделанные мной на расширенном докладе у начальника дороги 1 февраля 1988 года.

Встречаемся не раньше 11.15

Доклад проводился в кабинете начальника дороги, на втором этаже в здании управления по улице Карла Маркса, 7. Напротив его кабинета располагался оперативный и диспетчерский аппарат службы движения. Не было в то время ни компьютеров, ни факсов, ни мобильных телефонов. Все документы формировались в ручном режиме, использовалась только телефонная и телеграфная связь. И была большая электронно-вычислительная машина в вычислительном центре ВСЖД.

Доклад был назначен на 11.15 местного времени и был посвящён итогам работы за январь и задачам на февраль и весь 1988 год.

Почему в 11.15? Потому что до этого времени все руководители дороги должны были разобраться с делами во всех подразделениях дороги, заслушать отчёты своих оперативных работников. Дать необходимые указания, провести дорожное селекторное совещание и на докладе у начальника быть готовыми к отчёту по любым вопросам.

Шалва Омехович сидел за маленьким столом. Его заместители и председатель Дорпрофсожа находились за длинным столом в центре кабинета. А руководители служб и самостоятельных отделов сидели вдоль трёх сторон у стен. На стене напротив окна висела большая карта железных дорог Советского Союза.

В состав дороги в то время входили четыре отделения: Тайшетское, Иркутское, Улан–Удэн-ское и Братское. Северобайкальское вошло в состав дороги только в 1996 году. Поэтому все показатели на тот момент были без его учёта.

Лечить одним – конкретной работой

Цинцадзе разделил свой доклад на несколько вопросов и задач.

– Оцениваю итоги работы января 1988 года как неудовлетворительные, – сказал он. – Провалена породовая погрузка. Есть недостатки в пассажирском движении. Не всё хорошо по передаче рабочего парка вагонов, избыток сверх технического плана 470 вагонов, а это 30 тыс. руб. лишних расходов по дороге.

Безусловно, главное – это транзитный груз. Но местная погрузка у нас ниже уровня технического плана. Недостаточно работали мы с полувагонами. Надо всегда выгружать вагоны по заданному обороту. Порожняк на дороге сверх нормы. Борьба должна быть за каждый вагон. Грузим не то, что надо: из 37 родов грузов план выполнен только по 17. Из 17 родов грузов государственного заказа выполняли план только по 12. Неподача вагонов под грузы государственного заказа при общем выполнении плана погрузки – недопустима!

Цинцадзе высказал серьёзную озабоченность, что уменьшение в фонд материального поощрения коллектива дороги за породовую погрузку составило 25,6%. И лечить это нужно одним – конкретной работой. Начальнику грузовой службы Игорю Александровичу Кириллову было дано задание завести по всем семнадцати грузам государственного заказа копии учётных карточек в управлении дороги и установить жёсткий контроль исполнения.

Дорога в январе выполнила план по статической нагрузке на вагон, однако по восьми грузам задание не осилили. Грузооборот составил 99,7%.

– Маршруты машинистов нужно таксировать равномерно, – заметил Шалва Омехович. – Часть маршрутов таксируется не вовремя. Это недопустимо. Большие потери в учёте. Начальнику отдела статистики Борису Павловичу Пилипенко срочно всё проверить по всем локомотивным депо и установить систему контроля.

Оборот вагона при плане 3,08 суток составил 3,05 суток. А в феврале план по обороту уже 2,87 суток, поэтому требуется значительно прибавить в работе. Выполнили оборот местного вагона, участковую скорость. Но график движения пассажирских поездов исполняется хуже отчёта прошлого года. Надо восполнить все потери января по всем показателям, чтобы не потерять начисления фонда материального поощрения для коллектива дороги по итогам работы за квартал!

Мы должны грузить 116 миллионов тонн!

Переходя к задачам февраля и 1988 года в целом, Цинцадзе подчеркнул, что план месяца выходит на уровень годового плана. Резко изменились показатели использования вагонов. Оборот вагона необходимо ускорить на 5 часов, транзитного вагона – на 5,5 часа, местного вагона – на четыре.

– Общий план отправления грузов – 116 млн тонн, это значит, что мы должны в среднем в сутки грузить по 317 тыс. тонн или 5 тыс. 400 вагонов! – заметил начальник дороги и стал перечислять: – Надо погрузить: угля – 31,8 млн тонн; леса – 15 млн тонн; нефтяных грузов – 28 млн тонн, железной руды – 8.8 млн тонн. При этом участковая скорость должна составить 39,5 км/ч, простой вагона под одной грузовой операцией – 24 часа, простой вагона на одной технической станции – 4 часа.

После обнародования годовых заданий от начальника дороги последовали указания:

– Начальнику экономической службы Владимиру Эмильевичу Каутцу и начальнику финансовой службы Виктору Дмитриевичу Сидоренко надо подготовить технико-экономический совет дороги по хозрасчёту и самофинансированию, чтобы дать полную оценку каждой статье доходов и расходов по каждой службе, внимательно все проанализировать. Надо находить пути повышения доходности, дальше работать с закрытыми глазами нельзя. Сделайте все необходимые диаграммы на примере итогов января. Надо всем показать, какие потери и резервы есть во всех подразделениях дороги. Надо завершить работу по Белорусскому методу. Мы уже высвободили более 15 тыс. человек. Сегодня у нас в основной деятельности работает 69 тыс., в том числе в перевозках 50 тыс. Производительность труда к 1986 году выросла на 19%. При этом рост среднемесячной зарплаты составляет 15%. По каждому хозяйству и предприятию темп роста производительности труда должен опережать рост среднемесячной заработной платы, чтобы было выдержано необходимое соотношение.

Отдел труда и заработной платы, Михалковский Александр Никифорович, установите за этим контроль.

По словам Цинцадзе, на технико-экономическом совете 50% каждого выступления должно быть на языке хозрасчёта и самофинансирования. Обязательно надо выступить ревизору по безопасности движения, подсчитать, что стоит каждый брак, задержка поезда и так далее.

Безопасность – прежде всего

– У каждого должностного лица на папке с документами должно быть написано: «Безопасность движения поездов – прежде всего!», – отметил Цинцадзе, переходя к четвёртому вопросу повестки доклада. – В прошлом году было 84, а в этом 87 браков особого учёта. Главный ревизор дороги Анатолий Константинович Коротков, надо от всех НОДов и руководителей отделов взять личные объяснения и дать заключение по работе каждого командира.

Когда вопросы доклада были исчерпаны, поднял руку начальник службы пути Валерий Кузьмич Подалинский:

– Шалва Омехович, в связи с недостатком штата монтёров пути на Тайшетской дистанции пути прошу, кроме предусмотренных в плане строительства хояйственным способом четырёх домов, включить в план строительства ещё три дома.

Реакция Цинцадзе была предсказуемой:

– Главный инженер дороги Александр Иванович Прилепко, рассмотрите и решите этот вопрос положительно!

Послесловие

Завершал 1988 год уже другой начальник дороги – Геннадий Павлович Комаров, до этого работавший первым заместителем. Все показатели были выполнены и перевыполнены.

Участники февральского доклада тогда ещё не знали, что трудятся они в последние годы советской власти. А результаты работы дороги в этот период будут одними из самых высоких и эффективных среди железных дорог Советского Союза и многих дорог мира.

Это мы знаем сегодня, через 25 лет после того доклада у начальника ВСЖД Шалвы Омеховича Цинцадзе.

Благодарность и признательность всем работникам нашей дороги, которые трудились и добивались таких замечательных результатов!

Владимир Каутц, заместитель начальника ВСЖД по экономике и финансам В 1998–2010 ГОДАХ
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31