24 октября 2020 05:53

24 октября 2020 05:53

Показатели качества

Учёные ИрГУПСа предлагают способы оптимизации грузовых перевозок.<br />
<br />
<br />
Сотрудники Иркутского государственного университета путей сообщения проанализировали показатели эксплуатационной работы отрасли. Как показало исследование, несмотря на предпринимаемые усилия по автоматизации перевозок, планирование погрузки на сети не увязано с графиком движения поездов. В результате каждый грузовой вагон за время оборота в среднем 4,5 раза перерабатывается на сортировочных станциях, простаивая на каждой из них около 12 часов. На маршруте он проходит также 9,5 технической (участковой) станции без переработки с простоем на каждой такой станции 3 часа при норме 30 минут. А в общей сложности процедуры на сортировочных и участковых станциях занимают более 40% в общем времени оборота. <br />

Учёные ИрГУПСа предлагают способы оптимизации грузовых перевозок.

Сотрудники Иркутского государственного университета путей сообщения проанализировали показатели эксплуатационной работы отрасли. Как показало исследование, несмотря на предпринимаемые усилия по автоматизации перевозок, планирование погрузки на сети не увязано с графиком движения поездов. В результате каждый грузовой вагон за время оборота в среднем 4,5 раза перерабатывается на сортировочных станциях, простаивая на каждой из них около 12 часов. На маршруте он проходит также 9,5 технической (участковой) станции без переработки с простоем на каждой такой станции 3 часа при норме 30 минут. А в общей сложности процедуры на сортировочных и участковых станциях занимают более 40% в общем времени оборота.

По расчётам учёных, если обеспечить стабильность графика движения, то только за счёт сокращения простоев на участковых станциях можно сэкономить около суток для каждого вагона.

Но сделать это непросто. Начиная с 2003 года грузооборот на сети вырос на 27%, передача по междорожным стыковым пунктам – на 24%, а вот погрузка – всего на 6,9%. Это означает, что большим числом вагонов стали перевозить меньше грузов. Зато заметно увеличился порожний пробег подвижного состава.

Дело в том, что промышленные предприятия используют собственные вагоны для перевозок в основном в одном направлении. Они практически не применяют технологию сдвоенных грузовых операций, которые снизились с 26 до 4%, что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки. Это более 400 тыс. поездов в год.

Динамичный рост парка грузовых вагонов, который в настоящее время составляет более 1,1 млн единиц, в условиях ограниченных пропускных способностей привёл к существенным потерям качества перевозочного процесса. На сети ежедневно отставляют от движения почти 250 поездов, что на 46% больше, чем в прошлом году. Основную долю (55%) составляют маршруты порожних полувагонов различных собственников, не востребованных под погрузку. В отдельные сутки отмечалось до 450 таких составов.

Не случайно участковая скорость на сети упала до 37,5 км/ч, что ниже уровня прошлого года на 2,6 км/ч. Это существенно влияет на качество использования локомотивов и локомотивных бригад. Значительно выросло также количество претензий, связанных с просрочкой доставки грузов.

Решить проблему поможет переход от непрерывного приёма заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов. Это позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов, а также обеспечит предсказуемость и равномерность перевозок. При этом грузы и вагоны к отправке нужно готовить с таким расчётом, чтобы доставка осуществлялась преимущественно в прямых поездах, без переработок и переформирований в пути следования. В результате ускорится продвижение грузов, возрастут маршрутные скорости, уменьшатся объёмы сортировочной работы.

Ещё один ресурс – введение жёсткого графика для грузовых поездов. Организация такой схемы на Восточно-Сибирской дороге для отправки продукции Коршуновского ГОКа показала её эффективность. Применялся подобный график и для вывоза лесных грузов из района Братск – Вихоревка, и при доставке угля со станции Тулун до Суховской-Южной. Однако пока данный опыт введён только на закольцованных маршрутах, поскольку большая часть грузовладельцев ещё не готова к новым условиям работы. Но выгода от его применения очевидна, поскольку твёрдый график позволяет упорядочить перевозочный процесс, навести порядок в использовании локомотивов и локомотивных бригад, а главное – повысить качество доставки продукции.

Екатерина Маловецкая, доцент ИрГУПСа
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31