23 января 2021 10:44

23 января 2021 10:44

Дело техники для профессионалов

Кадровая выучка восточно-сибирских путеремонтников внушает уважение.<br />
<br />
О работе путевых машинных станций ВСЖД «Восточно-Сибирский путь» рассказывает достаточно часто и весьма подробно. Да и как иначе, ведь от ПМС очень многое зависит: будет надёжный путь – будут высокие скорости, будет обеспечиваться безопасность движения поездов.<br />

Кадровая выучка восточно-сибирских путеремонтников внушает уважение.

О работе путевых машинных станций ВСЖД «Восточно-Сибирский путь» рассказывает достаточно часто и весьма подробно. Да и как иначе, ведь от ПМС очень многое зависит: будет надёжный путь – будут высокие скорости, будет обеспечиваться безопасность движения поездов.

На этот раз информационный повод для «ВСП» более чем значимый: по итогам третьего квартала Восточно-Сибирская дирекция по ремонту пути стала лучшей в ОАО «РЖД». Своими мыслями о технологии и человеческом факторе в летней путевой «страде» в беседе с нашим корреспондентом поделился начальник ВС ДРП Николай Алексеев.

– Николай Терентьевич, от имени читателей «Восточно-Сибирского пути» поздравляю вас и весь коллектив Восточно-Сибирской дирекции по ремонту пути с победой в отраслевом соревновании.

– Спасибо. Победы такого уровня просто так не даются. По сути, они являются логическим завершением не просто совместной, а слаженной работы всех участников путеремонтной компании.

Да, непосредственно стальную колею оздоравливают путевые машинные станции. Но факт остаётся фактом: общий итог во многом предопределяют подразделения региональных дирекций инфраструктуры, тяги, по ремонту тягового подвижного состава, управления движением, по ремонту и эксплуатации путевых машин, автобазы. Один в поле не воин...

– Ваш ответ лишний раз подтверждает: когда в товарищах согласие есть, то и дело спорится. Тут как в игровых видах спорта, где каждый игрок должен понимать смысл командного тактического манёвра. Не так ли?

– Всё именно так. И этот навык, как вы говорите, «тактического манёвра» отрабатывается не только в поле, то бишь непосредственно на перегонах, а и аналитически, методом «мозгового штурма» на региональных и дорожных технико-экономических советах. На них все причастные службы, дирекции осмысливают организацию, технологию, логистику предстоящих путеремонтных работ.

Для меня как руководителя 2012 год стал тринадцатым путеремонтным сезоном после перевода из Улан-Удэнской дистанции пути в управление дороги. И должен подчеркнуть, что все начальники ВСЖД этого периода времени: Геннадий Павлович Комаров, Александр Иванович Касьянов, Александр Георгиевич Тишанин, Алексей Валерьевич Воротилкин, Анатолий Анисимович Краснощёк – уделяли самое пристальное внимание комплексной подготовке к летним путевым работам.

При Василии Фёдоровиче Фролове эта позиция только усилилась в качественно лучшую сторону. Что имеется в виду? Нынче, как никогда, было минимальное непредоставление технологических «окон». Зимний задел ремонта пути плюс грамотное планирование позволили работать ритмично, практически без срывов.

– Вы упомянули совершенствование логистических схем при проведении путеремонтных работ. Что нового появилось в этом сегменте деятельности дирекции?

– Начиная с 2011 года мы стали использовать для завоза балластного щебня универсальный подвижной состав – полувагоны. Сами понимаете, вопрос ритмичного завоза щебня – ключевой для нас. И он успешно решался. В 2012 году дирекция установила абсолютный рекорд по объёму завезённого щебня за все последние десятилетия. Если обычно для путеремонтных работ заготавливалось в среднем менее 1 млн тонн щебня, то нынче эта цифра увеличилась до 1 млн 240 тыс. кубометров!

Не так давно мы испытывали определённые трудности с доставкой рельсовых плетей на большие расстояния. Плети приходили к месту проведения путеремонтных работ с задержкой. В нынешнем году проблема была решена. Плети подвозились чётко по графику. Это связано с тем, что в начале лета дирекция получила новый трёхярусный плетевоз.

– Как складывается выполнение программы 2012 года?

– На 22 ноября план по всем видам ремонта составил 549,3 км (92% от годового). На эту дату выполнена модернизация пути на 388 км (годовое задание 388,7 км). В постоянную эксплуатацию сдано 210 км.

По географической составляющей этот показатель раскладывается следующим образом. Самые протяжённые перегоны на полигоне Тайшет – Петровский Завод (отремонтировано 260 км) и на полигоне Тайшет – Хани (оздоровлено 104 км). Полностью выполнено годовое задание по капитальному ремонту пути на старогодных рельсах – 76,3 км.

Стопроцентно выполнен план 2012 года по укладке рельсошпальной решётки на участках реконструкции и капитального ремонта – 440,3 км. Уложено плетей бесстыкового пути на 250,7 км.

Усиленный средний ремонт пути составил 60,4 км (годовой план 60 км).

Укладка новых стрелочных переводов на деревянном брусе составила 34 комплекта, что совпадает с параметром задания.

– Показатели более чем достойные. Их достигали вполне конкретные люди, которые работают в конкретных путевых машинных станциях. Самое время более подробно рассказать о подразделениях дирекции.

– Согласен с такой постановкой. За технологиями, пусть самыми что ни на есть креативными, важно и нужно примечать людей инициативных, преданных нашему непростому делу. Делу, из преданности которому неделями, да что там – месяцами, приходится работать вдали от дома.

Или возьмите отпуска. Для путеремонтников зимний отдых вполне привычен. Да, как и в каждой работе, у нас есть своя романтика. Романтика кочевников, если хотите, – пилигримов железных дорог...

Теперь что касается непосредственно путевых машинных станций. 2012 год стал достаточно успешным для ПМС-45 (ст. Батарейная). Этот коллектив завоевал по итогам работы в первом и третьем кварталах вторые места в отраслевом соревновании. Вихревская ПМС-66 стала третьим призёром во втором квартале. А ПМС-224 на станции Слюдянка заняла третью позицию на сети дорог по результатам первой четверти 2012 года.

– Николай Терентьевич, за последние два-три года в путевых машинных станциях, да и в самой дирекции произошло существенное обновление командного состава. И оказалось, что молодые руководители мало в чём уступают своим предшественникам. Видимо, у восточно-сибирских путеремонтников есть какой-то секрет создания кадрового резерва?

– Секрет действительно есть. С молодыми специалистами необходимо работать не от случая к случаю, а системно, на постоянной основе. Важно оценивать потенциальные возможности каждого ещё со студенческой скамьи.

– Легко сказать. Попробуй распознай потенциального командира производства на младших курсах отраслевых учебных заведений...

– Зачем на младших? Желательно пристальней присматриваться к выпускникам вузов. Мне в этом смысле весьма помогает работа в качестве председателя Государственной экзаменационной комиссии ИрГУПСа.

– Три года назад во время командировки в Нижнеудинске мне довелось встретиться с замечательным человеком – начальником ПМС-291 Анатолием Симахиным. Оказалось, что он к тому времени целых 22 (!) года возглавлял это предприятие.

– Больше того, он был, по сути, организатором создания ПМС-291 в июле 1987 года. Недавно мы проводили ветерана на заслуженный отдых. В послужном списке Анатолия Михайловича – именные часы министра путей сообщения, знак «За безупречный труд на железнодорожном транспорте. 20 лет», знак «Почётный железнодорожник». В сентябре текущего года он был отмечен знаком «Почётный работник ЦДРП».

– Припоминаю, что во время осеннего осмотра Улан-Удэнского региона высшую корпоративную награду получил начальник другой путевой машинной станции.

– Да, это так. На станции Наушки первый заместитель начальника дороги Николай Васильевич Маклыгин вручил знак «Почётный железнодорожник» начальнику ПМС-56 Андрею Константиновичу Плюснину. К слову, коллектив ПМС-56 в нынешнем году выполняет самые большие по дирекции объёмы укладки рельсошпальной решётки.

– Пока мы говорим о ветеранах командирского корпуса путевых машинных станций. А как себя проявляет их молодая смена?

– Не скажу, что у всех начинающих руководителей подразделений дирекции абсолютно всё получается. Но во всяком случае желания работать с большой самоотдачей молодым не занимать. В июле 2011 года Вихоревскую ПМС-66 возглавил Игорь Трясин, которому на тот момент было 36 лет. После окончания ИрГУПСа Игорь Александрович прошёл хорошую путейскую школу. Начинал монтёром пути в Коршуниха-Ангарской ПЧ, работал дорожным мастером Вихоревской дистанции пути и ПМС-303, заместителем начальника и главным инженером Вихоревской ПЧ. С 2007 по 2011 год трудился главным инженером ПМС-66. Вихоревцы выполнили существенные объёмы летних работ на участках Коршуниха-Ангарская – Хребтовая и Мерзлотная – Ручей.

Как руководитель дирекции я в целом доволен, как сработала наша бамовская путевая машинная станция № 303 (ст. Кичера). Северяне вовремя выполнили все установленные виды ремонта. Сейчас помогают в укладке рельсовых плетей ПМС-56. Для этого бамовцы командировали на юг Бурятии в полном составе путевую колонну. Последние три года ПМС-303 возглавляет 39-летний Олег Алексеевич Котов.

– В своё время мы, газетчики «Восточно-Сибирского пути», много писали о работе слюдянской путевой машинной станции № 224 и, в частности, о её тогдашнем начальнике Евгении Лихачёве. Сейчас, насколько мне известно, предприятие возглавляет другой руководитель. Кто он?

– Евгений Петрович Лихачёв руководил ПМС без малого 20 лет. В июле прошлого года начальником этой машинной станции стал его сын – 35-летний Дмитрий Евгеньевич Лихачёв. Специфика ПМС-224 – проведение берегоукрепительных работ на байкальских участках ВСЖД. Постепенно мы привлекаем слюдянцев к путеремонтным работам. Нынче, к примеру, ПМС-224 осуществляла средний ремонт пути на перегоне Селендума – Джида.

Кто-то из чересчур дотошных читателей может, всплеснув руками, воскликнуть: дескать, развели семейственность. Что вы скажете на этот счёт?

– Ну, во-первых, когда сын продолжает дело отца, то какая же это «семейственность»? Не вижу в этом ничего предосудительного. Идёт становление трудовой династии. Уверен, что дела в ПМС-224 в дальнейшем пойдут ничуть не хуже, чем при Лихачёве-старшем.

– Перемены произошли и в руководстве ПМС-45?

– Да. В сентябре 2011 года начальником этого предприятия стал 29-летний Александр Русин. И в этом случае можно говорить о династии путеремонтников. Её основатель Сергей Александрович Русин долгое время руководил тулунской путевой машинной станцией № 183. Сейчас Русин-старший – мой первый заместитель.

– Скажите откровенно: поблажки делаете новоиспечённым командирам?

– Во всяком случае, рубить с плеча – это не в моих правилах. С начинающих руководителей надо спрашивать по существу их работы. Главное, чтобы они росли профессионально, училсь не только и не столько на чужих, но и на своих ошибках. И помнили: не боги горшки обжигают.

Беседовал Борис Ступин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30