29 октября 2020 11:24

29 октября 2020 11:24

Поездка через перевал

56 лет назад это было испытанием на стойкость и сплочённость бригады.<br />
<br />
В 1956 году наша паровозная бригада трудилась на паровозе серии Е-а, приписанном к депо станции Слюдянка, на уборке верхнего строения пути на перегоне между станциями Байкал и Подорвиха.<br />

56 лет назад это было испытанием на стойкость и сплочённость бригады.

В 1956 году наша паровозная бригада трудилась на паровозе серии Е-а, приписанном к депо станции Слюдянка, на уборке верхнего строения пути на перегоне между станциями Байкал и Подорвиха.

Перед прощанием с Подорвихой

Сутки работали, трое отдыхали. Со мной тогда работали машинист Пантелеймон Ефремович Марков, которого мы почему-то звали Володей, и кочегар Василий Дружинин. После уборки перегона от станции Байкал до станции Подорвиха нас оставили разбирать верхнее строение пути. Надо отметить, что в это время торопливо готовилось место для пуска Иркутской ГЭС. Рельсы и шпалы убирали с низменных мест.

Станция Подорвиха стояла на возвышенности, на яру берега Ангары, а одноимённая деревня – в низменной местности. Нестарые дома окружали хозяйственные постройки, от которых в сторону реки отходили большие ухоженные огороды. Тогда все на КБЖД говорили, что Подорвиха кормит всю дорогу картошкой и овощами. Заливные луга за лето давали хорошие урожаи трав. Так что жители этих мест расставаться с такой благодатью не хотели. Но на их требования никто не обращал внимания. А тем временем мы, собрав последние рельсы и шпалы, были отправлены с поездом до станции Иннокентьевская.

Иннокентьевская – Кая

После прибытия на место ночь отдыхали, а утром нас вызвали снова на работу. На станции Иннокентьевская к нам прицепили несколько вагонов с лошадьми, сеном и теплушку с солдатами. Перегон Иннокентьевская – Иркутск до станции Кая ещё не был электрифицирован. Везде рыли котлованы, ставили опоры, натягивали над путями паутину, производили другие работы. Поэтому продвигались медленно. После Иркутска дорога сразу стала отходить в сторону леса, показывая на прощанье блестящее лоно реки Ангары. Навстречу нам стали попадаться поезда на паровой тяге, иногда по два паровоза в голове состава. На станции Кая мы увидели и электровозы и паровозы, которые разделили по разным местам. В восточной горловине было скопление электровозов ВЛ22, ВЛ22М. По-моему, здесь тогда и готовили электровозы под поезда, и обучали локомотивные бригады искусству вождения принципиально новых машин. А в западной горловине стояли в ожидании отправления паровозы. Отправляясь со станции, мы увидели Иркут, который блистал от яркого дневного солнца. Но многочисленным путейцам, казалось, было не до красот. Их в то время интересовал только ход работ по благоустройству перегонов.

Кая – Гончарово

Затем склон горы с левой стороны при переправе через речку Олху оставил нас и вывел на ровную, всю в зелени местность, на большое расстояние с множеством трав и цветов. Даже задумчивый Владимир заметил эту красоту и подозвал кочегара для того, чтобы тот посмотрел в его окошко.

За станцией Гончарово склоны гор начали приподымать пути всё выше и выше, открывая нам свои распадки с болотцами по периметру. И вот, рассматривая местность в боковую дверь, со стороны машиниста, кочегар Дружинин заметил впереди красивое белое здание и подскочил ко мне, сообщая эту новость. Строение это дополняло красоту местности, её большого зелёного поля с разноцветьем, называемого Большим Лугом.

Большой Луг – Подкаменная

За лугом виднелись полукругом склоны гор с распадками. Здание станции Большой Луг озаряло местность и выделялось своей неповторимой архитектурой. Ничего более красивого на этом участке дороги не было.

За Большим Лугом наш паровоз углубился между гор, и мы почувствовали подъём, так как стало не хватать малого клапана для движения нашего небольшого поезда. Навстречу нам, как и прежде, шли составы с разными типами локомотивов: то поезд вели три маленьких электровоза, по два в голове и один в хвосте, то тройка паровозов, поставленных таким же порядком, – и только облако дыма указывало на то, что поезд идёт на паровой тяге.

Пришлось тогда и мне немедленно взяться за работу. Я заправил углём задние углы топки паровоза, для чего привлёк к работе кочегара Василия, который периодически открывал и закрывал шуровочное отверстие топки. Ведь те паровозы ещё не имели устройства периодического открытия топки воздухом.

Разогнавшись до нужной скорости, Владимир подтягивал на себя реверс, и мне приходилось открывать сифон – чтобы дым и огонь не вылетали в будку паровоза. Так, с периодическим открытием большого клапана регулятора, мы подъехали к Подкаменной.

Пожар

Остановившись у красного входного светофора, стали рассматривать растянувшееся на большое расстояние болото, через которое увидели стоящее боком белое здание станции и другие строения, уходящие за мысок леса. В это время я услышал и одновременно увидел со своей стороны солдата, который кричал:

– Что остановились? Поехали скорей!

– А в чем дело?

– Пожар!

Я увидел слабый дымок над вагоном. Тут же сообщил об этом машинисту. Он стал подавать гудком сигнал пожарной тревоги. Вскоре нам открыли входной светофор. Мы въехали на станцию Подкаменная. После остановки все выскочили из будки паровоза и кинулись бежать, чтобы скорее потушить огонь. Тут мы увидали, как солдаты выкатывали начинающий гореть тюк сена из товарного двухосного вагона. Потом в раскрытой двери показался следующий тюк. Я и кочегар поднялись в вагон и тоже стали выкатывать тюки. Освободив вагон, мы заметили под сеном куски хозяйственного мыла. Некоторые стали его хватать и прятать в карманы или просто набирали в руки. Несколько кусков взяли и мы, но только для того, чтоб подложить в буксовую коробку паровоза, для устранения нагрева оси колеса.

В это время, оказавшись на слабом ветру, один из тюков занялся огнём, и мы бросились раскатывать их в разные стороны.

Потом по указанию дежурной по станции Подкаменная отцепились от поезда и занялись паровозом, ведь вскоре нам предстояло ехать по спуску. Подтянули тормоза машины и тендера, осмотрели ходовые части, смазали трущиеся, добавили осевого масла в коробки букс в верхней части: паровозы не имели автоматического питания смазкой шейки осей колёс.

Подкаменная – Ангасолка

После Подкаменной путь пошёл по левому склону гор, сменяя один за другим распадки, заросшие в основном сосновым лесом, где рядом в подножьях бежала и бурлила Олха. И вот мы наверху Андрияновских гольцов, где с обеих сторон пути стоит, кажется, бесконечный лес, а вдали просматриваются вершины гор с глубокими откосами. С другой стороны лес по вершинам уходит недалеко и теряется в обрыве. Конечно, там уже Байкал.

Впереди, на самом верху приморского хребта, показалась станция Андриановская. Сразу после проезда входных стрелок мы увидели серебристые гольцы, блестящие на солнце хребта Хамар-Дабан. Василий первый увидел их и сразу оповестил нас. Даже Владимир бросил управление паровозом, подскочил к моему окну будки и мимолётно взглянул, заметив, что отсюда гольцы Хамар-Дабана смотрятся интереснее.

Проскочив станцию на зелёные огни светофоров, паровоз сразу стал ускорять ход. Теперь горная часть пути была перед глазами машиниста, а нам досталась неимоверной глубины бездна, в которой даже не просматривалось дно. Даже видавший разные виды кочегар, участник войны Василий удивился такой крутизне. Впоследствии мне не раз приходилось слышать от людей рассказы о том, как пассажиры, насмотревшись на эти пропасти, присаживались на сиденье в купе и от боли обхватывали руками голову.

Ангасолка – Слюдянка

Перед нашим взором легла петля железнодорожного пути, затерявшаяся в густоте леса внизу. А мы увидели новую станцию – Ангасолку: небольшое здание станции, стоящее на «вытянутых ногах», и дома под откосом.

Затем снова начался спуск с крутыми поворотами и откосами. Разглядывая верхушки гор, я заметил и железнодорожный путь, который шёл параллельно нашему пути, но на другом склоне и уже намного выше нашего. Потом паровоз резко развернулся от склонов гор и юркнул в тёмный двухпутный тоннель, где резко увеличился шум крутящихся колёс и перебор дышел паровоза. Выскочив из тоннеля, мы увидели спокойный Байкал, который блестел во всём своём величии, создавая ауру божественной красоты. И здесь снова перед нами предстал Хамар-Дабан. Внизу, в распадке со стороны Байкала, мелькнуло селение Култук и снова спряталось за разрезанной выемкой, а мчавшийся по склону гор паровоз увёл нас вправо в однопутный тоннель. И снова мы увидели Байкал и горы, и сразу перед нами замелькали прижатые к воде небольшие дома. И только тут наш машинист приподнялся с насиженного места и сказал:

– Ух, как я устал!

На этом участке были запланированы и построены улавливающие тупики – по два на каждое направление. Основная тяжесть горного перевала навсегда легла на участок пути между станциями Слюдянка и Большой Луг, где находится 18-тысячный уклон.

Сюда водили мы подруг

Много ли машинистов после проследования этого перевала вставало с рабочего места с сухой спиной? Я сам видел, как лица этих мужественных людей покрывались потом, когда они заезжали на спуск. Хотя мне здесь не приходилось водить поезда, но на хозяйственной работе бывал и всегда при выезде на перегон лично проверял тормоза.

По молодости мы часто приводили своих подруг на байкальскую сторону станции Слюдянка, чтоб показать им круговой огонь по бандажам вагонов поезда, которые тогда спускали на автоматических тормозах. Этот фейерверк – показательный пример движения поездов на таких участках железных дорог, которое требует от каждого машиниста внимательного отношения к своим прямым обязанностям.

Василий Пуляев. Фото: архив музея истории всжд
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31