22 октября 2020 20:44

22 октября 2020 20:44

Тяга к совершенству

За полгода работы центра утвердилась положительная динамика в перевозочном процессе

В феврале в Иркутске начал свою работу Центр управления тяговыми ресурсами Восточного полигона. Он стал пилотным проектом в реализации программы компании ОАО «РЖД» по оптимизации перевозочного процесса. О результатах работы центра за его первые шесть месяцев беседуем с руководителем Артёмом Власенским.

ЗА ПОЛГОДА РАБОТЫ ЦЕНТРА УТВЕРДИЛАСЬ ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ ДИНАМИКА В ПЕРЕВОЗОЧНОМ ПРОЦЕССЕ<br />
В ФЕВРАЛЕ В ИРКУТСКЕ НАЧАЛ СВОЮ РАБОТУ ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ РЕСУРСАМИ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА. ОН СТАЛ ПИЛОТНЫМ ПРОЕКТОМ В РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ КОМПАНИИ ОАО «РЖД» ПО ОПТИМИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА. О РЕЗУЛЬТАТАХ РАБОТЫ ЦЕНТРА ЗА ЕГО ПЕРВЫЕ ШЕСТЬ МЕСЯЦЕВ БЕСЕДУЕМ С РУКОВОДИТЕЛЕМ АРТЁМОМ ВЛАСЕНСКИМ.<br />
<br />
– Артём Андреевич, чем обусловлено создание ещё одной новой управленческой структуры, взявшей под свою опеку организацию использования локомотивного парка и локомотивных бригад в границах четырёх дорог?<br />
– Стремление к совершенствованию эксплуатационной работы, к улучшению её качественных показателей приводит к поиску новых технологий. Сегодня руководители компании и руководители дорог задумываются о полигонном управлении перевозочным процессом. Тяговые плечи локомотивов, к примеру, сегодня выходят далеко за границы отдельных железных дорог, и при неумелом управлении этими процессами та или иная дорога становится заложником ситуации. Взятая в отдельности, дорога не может на неё повлиять, потому что целиком не координирует процесс. При этом несёт ответственность за выполнение производственных задач.<br />
Теперь появилась реальная возможность процесс управления тягой сконцентрировать в одних руках. При этом добиться положительных результатов за счёт видения полной ситуации на полигоне. Мы сегодня на сутки вперёд можем предсказать или предвидеть ситуацию. И заранее повлиять на неё, чтобы не допустить осложнений.<br />
В этом и есть принципиальная новизна работы центра. Науке уже поставлена задача по созданию информационной управляющей системы, которая позволит диспетчеру в текущем режиме видеть, что у него будет через трое суток по тому или иному узлу с учётом подхода поездов и передачи их по стыкам. Это ещё больше поможет исключить провалы в эксплуатационной работе.<br />
– Что же из себя представляет первый на сети ЦУТР?<br />
– Чтобы перейти к управлению локомотивным парком в границах полигона, сюда были прикомандированы работники трёх дирекций ЦД, ЦТ и ЦТР в разрезе четырёх дорог. Полигон охватывает Транссиб от стыков с Западно-Сибирской, где происходит смена рода тяги, до морских портов: по БАМу – в Советской Гавани, по главному ходу – в Находке-Восточной. А также до погранпереходов с Китаем и Монголией. Таким образом, полигон объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную дороги.<br />
В центре работают 40 человек от дирекции ЦД, 6 человек – штат сектора по ремонту тягового подвижного состава и 11 – отдел от дирекции ЦТ. Согласование работники проходили на всех уровнях в центральных дирекциях в Москве. Таким образом сюда поступили работать люди, имеющие специальную подготовку, опыт, знания, способные принимать решения и влиять на ситуацию.<br />
– Трудно не обратить внимание на необычный кадровый состав центра. У вас здесь бок о бок находятся и движенцы, и локомотивщики. Назрела необходимость интеграции?<br />
– В условиях вертикально выстроенных структур центральных дирекций, где перевозочный процесс по направлениям деятельности разделён, требуется создавать звенья, которые позволяли бы в увязке трёх-четырёх дирекций достигать определённого результата. Наш центр является сосредоточением трёх дирекций под началом движенцев как регуляторов перевозочного процесса.<br />
Но проблему повышения уровня эксплуатационной работы нельзя решить в одно лицо какой-то одной дирекцией, и, естественно, здесь востребовано участие Дирекции тяги и Дирекции ремонта тягового подвижного состава. Что позволяет осуществлять своевременную подгонку машин, контроль обеспечения ремонтных позиций локомотивами. Процесс взаимоувязки в таком режиме реального времени раньше не отрабатывался. Сегодня это реальность: смена получает задание на подгонку, на постановку, на выдачу машин, и это позволяет добиваться определённых результатов.<br />
– Например?<br />
– Нашу работу можно оценивать по такому параметру, как сходы локомотивов с кольца. Этот показатель все шесть месяцев имел тенденцию к снижению. В итоге сходов с кольца стало меньше по отношению к январю на 54%.<br />
На 80% снижено количество электровозов с перепробегом от плановых видов ремонта. Проследили динамику числа сходов локомотивов с кольца по причине межпоездного ремонта – и данный показатель снижен на 71%. Если в январе было в среднем 338 случаев в сутки, то сегодня мы фиксируем 112.<br />
Как видим, качество подвязки локомотивов и локомотивных бригад повысилось и повлияло на результат.<br />
С нашим участием изменены схемы тягового обеспечения, что позволило нам в целом улучшить эксплуатационную работу Восточного полигона. На сегодня нет брошенных поездов на Западно-Сибирской железной дороге. Если брать для сравнения прошлый год, то тогда их количество достигало 25.<br />
Улучшена работа сортировочных станций на полигоне Красноярск-Восточный, Тайшет, Иркутск-Сортировочный, Карымская и Хабаровск. Для примера: простой транзитного вагона с переработкой по станции Тайшет с января месяца с 19,7 часа снижен до 15,9, и положительная динамика сохраняется в течение всего этого периода. По станции Иркутск-Сортировочный простой снижен на 2,98 часа. Аналогичную динамику мы имеем по остальным сортировочным станциям.<br />
– Вы упомянули об изменении схем обеспечения перевозок. Назовите, пожалуйста, конкретные мероприятия, которые реализуются центром.<br />
– Для обеспечения устойчивого вывоза поездов со станции Мариинск введено дополнительное плечо под обеспечение местных поездов от станции Мариинск до станции Тайшет. Порядка 15 локомотивов работают на этом плече вне зависимости от ситуации, от сбоев в эксплуатационной работе, и это позволяет обеспечивать устойчивый вывоз поездов со стыков Западно-Сибирской железной дороги.<br />
Произведена унификация парка на участке Междуреченск – Таксимо протяжённостью 2600 км. Здесь осуществляется работа обезличенным парком локомотивов приписки Красноярской и ВСЖД. Выполняем регулировку работы локомотивов приписки депо Вихоревка на Абаканском ходу и в обратном направлении локомотивами серии ВЛ80тк приписки депо Абакан на северном ходу ВСЖД. Если раньше локомотив по станции Тайшет простаивал порядка 10–12 часов в ожидании поезда, то сегодня это время сократилось на полтора часа.<br />
Такая же технология применена от Карымской до Белогорска, определён парк локомотивов, которые вне зависимости от ситуации на полигоне обслуживают только это плечо и позволяют обеспечивать устойчивый вывоз поездов со станции Карымская.<br />
С целью повышения транзитности станции Карымская ввели дополнительное плечо Челутай – Уруша – Хабаровск с маршрутами назначением на станцию Челутай. Это позволяет, с одной стороны, устойчиво вывозить шесть поездов в сутки с Челутая и с другой – проследовать Карымскую без остановки.<br />
На участке Карымская – Уруша – Волочаевка, проводя ТО-2 по станции Уруша, мы можем разворачивать локомотив с оборота по Карымской или по Волочаевке.<br />
С введением таких локальных технологий мы получили варианты решений для стабилизации обстановки на полигоне. Имеем возможность манёвра и оперативного регулирования. Как вы понимаете, я назвал не все предпринятые нами меры, а вообще-то их уже порядка двух десятков.<br />
С нашей стороны решения и предлагаются, и совместно с дирекциями реализуются. В данный момент ЦТ и ЦТР проводят эксперимент по эксплуатации тепловоза серии 3Т25А «Витязь» на участке Таксимо – Тында. На днях первый такой локомотив был отправлен из Таксимо с поездом весом 5600 тонн. Это позволит исключить перелом весовой нормы по станции Таксимо с 4900 на 5600 и обеспечить пропуск поезда с локомотивом без смены локомотивной бригады по станции Хани. Мера существенная.<br />
– Артём Андреевич, а такие позиции, как заходы на плановые и неплановые ремонты? Вы этой ситуацией управляете?<br />
– Дополнительный плюс работы центра как раз в том, что здесь сосредоточены все три дирекции. И в случаях нестандартных ситуаций – захода на неплановый ремонт, выдачи с плановых видов ремонта – наш диспетчер осуществляет контроль и организацию работ в соответствии с установленными нормативами. Конечно, это очень удобно. Мы видим ситуацию на текущий момент времени в целом по полигону: сколько локомотивов у нас находится на межпоездном ремонте, по какому депо и какие меры принимаются.<br />
То же самое касается подгонки локомотивов на плановый вид ремонта. В данном случае диспетчерский аппарат всех дорог находится в непосредственной близости друг от друга, и это позволяет осуществлять полный контроль всего цикла работы локомотива от момента выхода под поезд до момента его возврата и постановки на плановый вид ремонта.<br />
Что касается передислокации неисправных локомотивов. Мы сегодня добились того, что неисправность, которая может быть устранена в депо, например в Карымской, она там и устраняется. Возврат локомотивов в депо приписки происходит только при тяжёлых видах неисправностей. До создания центра этого не было, и локомотивы при малейшей неисправности передислоцировались в сплотках в депо приписки. Сегодня мы перераспределяем объёмы ремонта между депо. Вне зависимости от приписки депо локомотива. Это реальность. В частности, по Красноярской дороге мы сегодня осуществляем постановку локомотивов приписки Боготол в депо Абакан. С тем чтобы избежать перепробегов между плановыми видами ремонта. Раньше они ходили с перепробегами. На начало работы центра он составлял свыше 50 единиц, сегодня не превышает 10.<br />
– А как ЦУТР влияет на решение вопросов использования локомотивных бригад?<br />
– Центром предпринимаются шаги по регулировке перемещения локомотивных бригад на стыках железных дорог. Раньше решение по их отправлению пассажирами или на переотдых принимал диспетчер ЦД в Москве, и, естественно, у него до всего руки не дотягивались. Теперь данным вопросом занимаются локомотивные диспетчеры нашего центра. <br />
С целью регулировки процента заездов локомотивных бригад внутри дорог создаются информационные системы по тем техническим заданиям, которые центр сегодня формирует. Уже разработана АСУ по отслеживанию процента заезда локомотивных бригад в соответствии с нормативом на ВСЖД и ЗабЖД. И в самые кратчайшие сроки будет решён этот вопрос по Красноярской и Дальневосточной. Так обеспечивается полное видение того, что происходит на накладных плечах работы локомотивных бригад, как они используются на участках.<br />
– Итак, будущее – за полигонными технологиями?<br />
– Конечно. Наш центр – это прообраз новой идеологии управления перевозочным процессом. На сети будут созданы пять центров управления локомотивным блоком. Сегодня оттачиваются вопросы взаимодействия, совершенствования технологии перевозочного процесса. Мы имеем задание и отрабатываем проект новой технологии перевозочного процесса на Восточном полигоне с учётом тех наработок, которые уже сегодня внедрены в части управления локомотивным парком, с учётом работы центра, тех плеч, которые мы здесь ввели. И благодаря которым мы сегодня положительно влияем на эксплуатационную работу.
БЕСЕДОВАЛ ВЛАДИМИР КУЗЬМИЩЕВ.ФОТО АВТОРА
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31