28 октября 2020 14:38

28 октября 2020 14:38

Время требует

На севере идёт перевооружение и адаптация устройств и систем к увеличению веса поездов.<br />
<br />
Со времени пуска в постоянную эксплуатацию северного широтного хода Лена – Хани произошли значительные изменения в работе железной дороги. В частности, увеличился вес поездов с 3–3,5 тыс. до 6 тыс. тонн.<br />
<br />

На севере идёт перевооружение и адаптация устройств и систем к увеличению веса поездов.

Со времени пуска в постоянную эксплуатацию северного широтного хода Лена – Хани произошли значительные изменения в работе железной дороги. В частности, увеличился вес поездов с 3–3,5 тыс. до 6 тыс. тонн.

По словам ведущего инженера ДИШ-3 Северобайкальского региона Ханифа Галиулина, это обстоятельство продиктовало ряд мероприятий, которые надо выполнить для приведения в соответствие новым условиям эксплуатации устройств СЦБ, АЛСН и САУТ. Это, например, организация замены морально и физически устаревших дроссель-трансформаторов типа ДТ1-150 на более мощные ДТ1-300, использование новых, более эффективных приборов защиты типа УЗП-500, внедрение разработок новой редакции РУ-90 от 2007 года.

Северяне-эсцебисты провели ряд мероприятий по снижению влияния намагниченности рельсов после капитального ремонта – здесь хорошо зарекомендовала себя установка объёмных изостыков на срок 1–2 месяца. Также внедрено симметричное заземление опор контактной сети на участках с тяжёлым горно-перевальным профилем, особенно на участках, сопряжённых с тяговыми подстанциями ТП-220 и АТП.

Увеличение веса поездов до 6 тыс. тонн потребовало и корректировки требований ЦЭ-191 к местным условиям, в частности по сопротивлению заземления опор контактной сети и нормам установки ИПМ.

Предложение о включении блока дешифраторной ячейки (БС-ДА) на сигнальных точках автоблокировки от отдельного преобразователя было разработано ГТСС ещё в 1987 году и утверждено службой в 2007 году. Проверка на практике показала, что работа совместно с преобразователем, включённым в рельсовую цепь, имеет существенный недостаток – выход из строя полупроводниковых приборов БС-ДА и конденсаторов блока БК-ДА. Этот факт актуален как для однопутных участков с электротягой, так и для участков с автономной тягой.

Успехом увенчались мероприятия, направленные на исключение прожога контактных групп от грозы на аварийных реле сигнальных точек автоблокировки – данная схема проверена и безотказно работает на Таксимовской дистанции СЦБ. При её комплексном использовании с фазировкой фаз фидеров гарантировано 100-процентное исключение такого рода повреждений. Также в соответствующих подразделениях региона проведены измерения и разработаны предложения по исключению таких «новых» повреждений, как прожог изостыка на съезде спаренной стрелки.

Ханиф Галиулин отмечает, что можно перечислить ещё ряд достижений, но самое главное – это продолжение работы в этом направлении и применение положительного опыта северян на всей дороге. Проблемой, касающейся только Северобайкальского региона, являются новые устройства, которые не адаптированы к текущим условиям, – такие, например, как САУТ-ЦМ. Эту систему можно назвать вопиющим образчиком безответственного использования полупроводниковых приборов и микросхем в устройствах железнодорожной автоматики. Эсцебистами региона были предложены довольно-таки эффективные принципы защиты данной системы, но на сегодня всё отдано на откуп разработчику НПО «САУТ». Между тем масса неисправных приборов САУТ в летнегрозовой период не меняется.

Также нет и серьёзного анализа применяемых изменений в устройствах СЦБ, которые стали предпосылками таких ранее не встречавшихся неисправностей, как выход из строя конденсаторов в схеме искрогасящего контура, ПЧ-50/25, ФП-50/25, как и самих ПЧ 50/25, – и это при наличии типовых устройств защиты.

Сергей Ринчинов (фото автора)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31