01 ноября 2020 01:41

01 ноября 2020 01:41

Познавая природу края

Именно железные дороги создали плацдарм для развития науки в Сибири.<br />
<br />
«Великий рельсовый путь» стал не только важнейшей жизненной артерией страны, не только двигателем прогресса и культуры, но и важным фактором изучения природы Сибири. Именно прокладка железной дороги побудила государство к более глубокому изучению этого края.<br />
<br />

12-1.jpg

Именно железные дороги создали плацдарм для развития науки в Сибири.

«Великий рельсовый путь» стал не только важнейшей жизненной артерией страны, не только двигателем прогресса и культуры, но и важным фактором изучения природы Сибири. Именно прокладка железной дороги побудила государство к более глубокому изучению этого края.

Решив вкатиться по рельсовой колее в дикую свою метрополию, Россия столкнулась со множеством вопросов, один из которых формулировался так: какое влияние будет оказывать природа на железную дорогу?

В целом работы русских и иностранных исследователей и учреждений дали огромный научный материал по Сибири. Однако даже для узкой полосы проектировавшейся железной дороги картина была неполная, исследования – спорадическими, многое заполнено абрисом, многое оставалось белым пятном – настолько громадна территория Сибири.

Эти пробелы ещё до укладки рельсового пути предстояло заполнить направленным в Сибирь экспедициям и партиям горных инженеров и инженеров путей сообщения, военным морякам, военным топографам и геодезистам, зоологам.

Инженеры путей сообщения порой представляются людьми, далёкими от научных интересов в области познания природы. Но это не так. В досоветское время здесь трудились высокообразованные личности, имевшие широкий диапазон интересов. Им приходилось быть и горными инженерами, и метеорологами, и топографами. Многие их проекты были реализованы в советский период, правда, новые инженеры практически не использовали задел, доставшийся от предшественников. Мало, например, кто знает, что станция Кая, построенная в советское время, проектировалась ещё А.Н. Пушечниковым в конце XIX века, а изыскания современной линии Иркутск – Слюдянка, построенной в 1930–1940-е годы (в однопутном варианте), проводил Ф.Ф. Докс.

Из всех природных исследований наиболее ощутимое влияние на железнодорожную отрасль оказали геологические исследования. Они, в отличие, скажем, от топографических съёмок, не давали видимого эффекта, но их недооценка могла привести к тяжёлым последствиям, и это понимали инженеры путей сообщения – руководители строительных и эксплуатационных управлений железных дорог.

Работы А.А. Краснопольского, Н.К. Высоцкого, К.И. Богдановича, В.А. Обручева, А.К. Мейстера, Л.А. Ячевского, А.В. Львова и других обогатили геологическую науку новыми фактами. Академик В.И. Вернадский отмечал, что изучение естественных производительных сил страны активно продвинулось вперёд как раз с созданием Сибирской железной дороги.

Период создания и начала эксплуатации железных дорог в Сибири был по сути периодом зарождения новой отрасли науки – инженерной геологии. И это не случайно. Искусственные сооружения, сам железнодорожный путь, воспринимавший нагрузку крупногабаритного, многотонного подвижного состава и допускавший изменения в положении рельсовой колеи, измеряемые миллиметрами, очень чутко реагировали на влияние природы.

Особенно это проявлялось на Забайкальской (включая Кругобайкальскую) железной дороге, построенной в сложных горно-геологических условиях. Уже в первые дни эксплуатации горный инженер В.А. Вознесенский решал проблемы оползневого участка на восточном побережье Байкала. В то же время и несколько позже проблемы обвалов на той же дороге, но на западном участке решал геолог А.В. Львов.

Для геологических работ вдоль линии Сибирской железной дороги привлекались крупные исследователи того времени. Они велись под общим руководством Геологического комитета и личным контролем председателя комитета А.П. Карпинского.

Во время железнодорожного строительства в Сибири живое участие в сопутствующих вопросах принимало Императорское Русское географическое общество (ИРГО), его Восточно-Сибирский отдел (ВСО). ВСОИРГО принимал в свои ряды видных путейцев-исследователей, организовывал лекции в стенах музея участников железнодорожных изысканий и строительства и даже проводил практические занятия по навыкам выполнения съёмок местности.

Так, ещё до строительства Сибирского железнодорожного пути Управление по сооружению этой дороги обратилось в Русское географическое общество с просьбой составить инструкцию для исследования вечной мерзлоты. Общество выбрало из своей среды комиссию под председательством профессора И.В. Мушкетова в составе А.И. Воейкова, М.А. Рыкачёва, Э.А. Толя, Ю.М. Шокальского, Л.А. Ячевского и других и поручило комиссии изучить вопрос о вечной мерзлоте.

В результате работы комиссии в 1895 году появилась «Инструкция для изучения мерзлоты почвы». Со строительством Амурской железной дороги в Русское географическое общество стали поступать запросы о вечной мерзлоте. Тогда Геотермическая комиссия при отделении физической географии ИРГО пересмотрела инструкцию 1895 года и в 1912 году переиздала её с незначительными изменениями.

Инженеры путей сообщения кроме ведения топографических съёмок, которые раскрывали ландшафтное пространство, давали в своих отчётах по результатам изысканий наряду с технической информацией географическое и геологическое описание местности. Пример тому – отчёты О.П. Вяземского и Ф.Ф. Докса по изысканиям Кругобайкальской железной дороги.

Вместе с железной дорогой, пришедшей в Сибирь, начались обширные исследования во многих областях знаний. Гидрографическая экспедиция военных моряков во главе с Ф.К. Дриженко как будто не имела прямого отношения к железнодорожному строительству, но она дала гидрографический материал южного побережья Байкала, так необходимый при прокладке Кругобайкальской железной дороги. Зоологическая экспедиция под руководством профессора А.А. Коротнева, которая внесла огромный вклад в изучение природы Сибири, имела основательную поддержку со стороны министра путей сообщения М.И. Хилкова. Несомненный интерес представляют ботанические исследования Сибири, которые проводились в западной её части и дали немало ценных результатов познания местности.

Железнодорожному строительству, лично инженеру путей сообщения А.Н. Пушечникову, а также министру путей сообщения М.И. Хилкову обязаны своим образованием метеорологические станции, основанные в конце XIX века на южном побережье Байкала и в других местах Сибири. Помогали инженеры путей сообщения в организации и проведении сейсмических исследований. А железная дорога как путь сообщения способствовала развитию лимнологических исследований на озере Байкал, образованию там биологической станции. Проводили инженеры путей сообщения и гидротехнические исследования на реках южного Прибайкалья.

Геологические исследования вдоль проектированного направления Кругобайкальской железной дороги, начатые горными инженерами перед строительством стальной колеи, продолжались в 1900, 1910, 1920, 1930-е и в послевоенные годы. Работы были связаны с безопасной эксплуатацией линии. Среди исследований советского периода следует обратить внимание на работы Е.К. Гречищева по геоморфологии, берегоукреплению и обвалам на южном Байкале.

Огромный интерес вызывали геологические исследования, проводимые вдоль Сибирской железной дороги. Их результатами интересовались специалисты из Западной Европы. Дирекция геологического отдела Парижского музея естественной истории в январе 1894 года просила прислать на геологическую выставку образчики пород, встретившихся во время геологических изысканий линии Сибирской железной дороги, а равно всякие документы, записки, планы, профили, фотографии, связанные с изысканиями.

Чтобы оценить значение Сибирской железной дороги, ВСОИРГО решил устроить Сибирскую торгово-промышленную выставку. Говоря об основаниях для её проведения, в отчёте общества говорилось: «В жизни Сибири наступает новая эпоха, и важнейшим событием, которое должно глубоко отразиться на экономическом положении Сибири, является проведение Великого Сибирского рельсового пути, прорезавшего всю Сибирь и Маньчжурию от Урала до Тихого океана».

Выставка должна была открыться в 1905 году, но ввиду военных действий она так и не состоялась.

Resize of 12-2.jpg

Александр Хобта, кандидат исторических наук
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30