30 октября 2020 04:29

30 октября 2020 04:29

Потянув за «нитки», размотали клубок

Дорога как единый механизм может работать только в результате слаженных действий.<br />
<br />
Как ни банально звучит, но один действительно в поле не воин. Особенно на железной дороге. Напартачить – пожалуйста (так называемый «человеческий фактор» и пресловутый «стрелочник»), а вот разрулить ситуацию можно только усилиями многих. В том числе целых направлений в работе. <br />
<br />

Дорога как единый механизм может работать только в результате слаженных действий.

Как ни банально звучит, но один действительно в поле не воин. Особенно на железной дороге. Напартачить – пожалуйста (так называемый «человеческий фактор» и пресловутый «стрелочник»), а вот разрулить ситуацию можно только усилиями многих. В том числе целых направлений в работе.

Пример, может быть, и локальный, но иллюстрирует ситуацию достаточно ярко. 27 мая т.г. на перегоне Камышет – Ук произошёл сход 25 вагонов грузового поезда. Причин аварии комиссия выявила множество, в основном – недосмотр путейцев, но была и ещё одна деталь, которая могла сработать как детонатор, – при натурном осмотре места происшествия не было обнаружено следов работы передвижных рельсосмазывателей. И это при наличии неравномерного бокового износа от 6 до 22 мм на упорной нити рельсовой колеи...

По словам заместителя начальника технического отдела дорожной дирекции тяги Максима Белкова, рельсосмазыватель на участке работал, но из-за многочисленных путейских «окон» и несостыковок в графиках поездной и «оконной» работы не так часто, как того требовала обстановка на перегоне. Для участка с кривыми малого радиуса и боковым уклоном полотна одного проезда машины оказалось недостаточно.

– Сразу после схода по результатам работы комиссии и по прямому указанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича мы провели многостороннюю встречу с представителями всех причастных и заинтересованных сторон, – говорит заместитель начальника диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП) Сергей Потапов. – Это служба технической политики дороги, путейский комплекс, дирекция тяги, мы – движенцы, технологическая служба... Посовещавшись, пришли к выводу, что график работы рельсосмазывателей действительно требует пересмотра. Как и «нитки», по которым они проезжали. В результате изменилось не только время явки и выезда локомотивных бригад рельсосмазывателей, но и направление движения машин, их парк. К работе, которую до этого проводило только локомотивное эксплуатационное депо Тайшет, подключились коллеги из Нижнеудинска. Такую же организационную работу мы провели и в отношении другого проблемного участка: от Иркутска-Пассажирского до Слюдянки.

– Это дало возможность не только работать до и после «окон», но и значительно сократить число отмен проезда рельсосмазывателей по случаю путейских работ, – подчёркивает Максим Белков. – Результаты, как говорится, налицо: если в 2010 году показатели проездов рельсосмазывателей составляли 92%, то за неполные три месяца этого года мы довели их до 98%. Пересмотр графиков и «ниток» привёл и к тому, что меньше стало коротких поездок и появилась возможность работать большими «плечами». Как видим, это даёт результаты не только в части обеспечения безопасности движения поездов, но и в ресурсосбережении.

– Коллегиальность в работе, когда решения принимаются не замкнутым кругом, вообще характерна для железной дороги, но есть некоторые нюансы, которые практикуются только на Восточно-Сибирской, – говорит заместитель начальника службы движения Василий Горшков. – Например, ежедневные совещания, посвящённые решению комплекса вопросов, касающихся организации «окон» на следующие стуки, принятия оперативных регулировочных мер в период проведения летних путевых работ, которые проводит первый заместитель начальника дороги.

«Окна» действительно осложняют обеспечение грузопотока, но в результате такого мозгового штурма появляется возможность не только оперативного принятия решений, но и проработки долговременной перспективы. В том числе и для взаимодействия с соседями по региону.

Яркий пример тому, по словам Василия Горшкова, работа в едином створе путейских «окон» – своего рода режима «зелёной волны» на регулируемой автотрассе, когда водитель, попав в благоприятный светофорный ритм, беспрепятственно проезжает один перекрёсток за другим, не теряя времени на остановки.

– Впервые мы это выработали в 2009 году, – говорит собеседник, – а сегодня это принято всеми нашими соседями по Транссибу – начиная от Красноярской железной дороги и заканчивая Дальневосточной.

Результат таков, что даже в условиях плотного графика движения поездов и напряжённого ритма путейских работ сибиряки и дальневосточники сумели обеспечить 4-процентный прирост грузооборота по сравнению с предыдущими годами.

– Вот это и есть пример коллективного разрешения рабочих вопросов, – говорит Василий Горшков. – То, что на первый взгляд кажется частным или второстепенным, на железной дороге таковым не является – технологии сквозного действия здесь всегда были и останутся первостепенными.

Владимир Палагутин (фото Владимира Кузьмищева)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31