22 октября 2020 23:22

22 октября 2020 23:22

Станции – не парковка для порожних вагонов

На ВСЖД возникла проблема с отстоем подвижного состава, предназначенного к ремонту и исключению.
При нормативе содержания на дороге не более 3664 неисправных вагонов фактически их 5393. Как рассказал первый заместитель начальника службы движения ВСЖД Дмитрий Бойко, более 80 путей, которые могли бы использоваться для маневровой и станционной работы, оказались площадками отстоя.

На ВСЖД возникла проблема с отстоем подвижного состава, предназначенного к ремонту и исключению.

При нормативе содержания на дороге не более 3664 неисправных вагонов фактически их 5393. Как рассказал первый заместитель начальника службы движения ВСЖД Дмитрий Бойко, более 80 путей, которые могли бы использоваться для маневровой и станционной работы, оказались площадками отстоя.

– Наиболее неблагоприятная обстановка сложилась по станциям Иркутск-Сортировочный, Тайшет и Нижнеудинск, – говорит начальник технологической службы ВСЖД Артём Власенский. – Длительно стоящие по отсутствию запасных частей, по ожиданию списания и разделки вагоны выбрасываются на малодеятельные станции, но это является вынужденной мерой и не решает самой проблемы. Ввиду скопления вагонов, несоблюдения специализации путей, предназначенных для выполнения маневровой работы на территории ВЧДР-2 (Нижнеудинск), в целом нарушается технология работы и самой станции – остальные вагоны, прибывающие в адрес депо, оседают на её рабочих путях.

По словам начальника станции Нижнеудинск Александра Путова, сегодня он не может использовать в полной мере два из 15 приёмо-отправочных путей и один из четырёх тупиковых.

 

– Куда деть 150 вагонов, я просто не знаю, – говорит он. – В зимнее время их можно было держать на малодеятельных станциях, но сегодня, в разгар летних путевых работ, такой возможности нет – резервы малых станций используются для содержания путевой техники, «вертушек», жилых поездов ПМС и т.д. Поэтому мы вынуждены содержать этот балласт в ущерб маневровой работе, а значит, и обеспечению нормальных условий перевозки.

– Тяжёлая обстановка не только по Нижнеудинску, – дополняет Дмитрий Бойко. – Почти такая же ситуация в Вихоревке, Улан-Удэ, Иркутске-Сортировочном. Да практически везде, где расположены вагоноремонтные предприятия. Причём проблему представляют не только вагоны, предназначенные на списание, но и те, которым необходим капитальный ремонт. Только в Иркутске-Сортировочном таких вагонов порядка 400.

– Я назвал бы две основные составляющие, которые привели к такому результату, – прокомментировал начальник отдела эксплуатации и заместитель начальника службы вагонного хозяйства дорожной дирекции инфраструктуры Пётр Мурычев. – Главная – это отсутствие у ремонтных предприятий потребного количества запасных литых деталей: колёсных тележек, боковин и т.д. А ведь на замену именно этих элементов и приходят вагоны. Из 5393 единиц, которые «затромбировали» станционные пути и рабочие площадки депо, только 269 вагонов назначены под исключение. Остальные ожидают ремонта или вышли из него, но не забираются собственниками.

 

Вторая причина, по словам Петра Мурычева, именно в недобросовестном отношении к своим партнёрским обязанностям со стороны владельцев грузовых вагонов. Отправляя на ремонт подвижной состав и не имея на руках перспективы его дальнейшего использования из-за изменения конъюнктуры перевозок, они попросту забывают о нём, перекладывая заботу о простаивающих вагонах на плечи железнодорожников.

– Проблема с обеспечением ремонтных вагонных депо литейной продукцией, безусловно, существует, – соглашается Александр Путов. – Существует и проблема с брошенными вагонами. Но есть ещё и проблема организационного плана. До сих пор не работает чёткая система заключения договоров между ремонтными предприятиями и заказчиками. Разногласия даже на стадии регламента взаимодействия: у дирекции по ремонту грузовых вагонов (ДРВ) он один, у территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) – другой, у ОАО «ПГК» – третий и т.д. Сюда же добавляется и невыполнение регламента взаимодействия между станцией и вагонным депо по уборке и подаче вагонов.

 

По словам Александра Путова, у вагоноремонтников нет чёткой схемы накопления вагонов и последующего их вывода для проведения грамотной маневровой работы. Вагоны на путях отстоя ВЧДР-2 находятся в хаотичном состоянии: вперемежку стоят как ожидающие ремонта, так и прошедшие капитальный ремонт.

В частности, использование 8, 21, 23, 25 и 29-го путей производится не по назначению – они заставлены браком и вагонами под исключение. А ведь 8-й путь предназначен исключительно для формирования вагонов, прошедших деповской и капитальный ремонты по направлению и собственности для подачи на станционные пути, а все остальные – для отстоя готовой продукции.

Неудовлетворительная организация сортировки вагонов приводит к дополнительным маневровым работам для формирования составов, что крайне сложно сделать ещё и потому, что из двух выделяемых для депо маневровых локомотивов в летнее время один постоянно занят на путейских «окнах»...

Что можно и нужно сделать?

 

– Все заявки на ремонт, поступление вагонов на станцию и выход их из депо должны вносится в информационный ресурс ЭТРАН (электронная транспортная накладная) для возможного слежения за оборотом вагонов по станции, – считает начальник технологической службы дороги Артём Власенский. – Необходимо исключить отправку групп вагонов без согласованных уведомлений ВУ-36М и без заготовок перевозочных документов. Вагоны, поступающие в депо, должны быть сформированы по направлениям. Равно как и на выходе.

По словам начальника технологической службы, необходимо также пересмотреть схему введения запретов контроля качества на выпуск вагонов из ремонта, привести в соответствие назначение станционных и тракционных путей, чётко выполнять условия приёма и подачи вагонов, по которым не допускается превышение их количества свыше установленных норм и не превышается время подготовки перевозочных документов.

– Что же касается конкретно Нижнеудинска, то здесь серьёзно могло бы оздоровить обстановку введение в штат начальника станции двух дополнительных ситуаторов, которые постоянно работали бы на территории вагонного ремонтного депо и сверяли наличие вагонов в рабочем парке ВЧДР, – говорит Артём Власенский.

 

Было бы правильным, по его мнению, проработать и вариант, когда ответственные работники вагоноремонтного депо выдавали бы наряды-задания составителям для формирования готовых вагонов только под расписку, а диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) и начальник станции установили контроль за местонахождением вагонов эксплуатируемого парка. Чтобы время их пребывания на станциии – как в гружёном, так и в порожнем состоянии – не превышало двух суток.

– Безнадёжных ситуаций не бывает, – считает Артём Власенский. – Необходимо только сконцентрировать усилия, найти взаимоприемлемые варианты – и проблему можно решить. Главное, чтобы в подобных случаях не было разделения на «своих» и «чужих». Дорога – единый механизм, даже в условиях реформирования и выделения в самостоятельные дирекции и филиалы многих её направлений. Понимание этого у коллег есть, а значит, можно надеяться и на результат.

Владимир Палагутин (фото Владимира Кузьмищева)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31