25 октября 2020 13:55

25 октября 2020 13:55

Анатолий Дьяченко: Мы востребованы не только у нас в регионе

География работ института «Иркутскжелдорпроект» простирается от объектов на Улан-Баторской железной дороге до предолимпийского Сочи и Белорусского вокзала в Москве.
Продукция института «Иркутскжелдорпроект» – филиала ОАО «Росжелдорпроект» относится к категории штучной, потому всегда востребована железнодорожниками.

География работ института «Иркутскжелдорпроект» простирается от объектов на Улан-Баторской железной дороге до предолимпийского Сочи и Белорусского вокзала в Москве.

Продукция института «Иркутскжелдорпроект» – филиала ОАО «Росжелдорпроект» относится к категории штучной, потому всегда востребована железнодорожниками. А в последнее время – не только ими. 350-летие Иркутска и 350-летие добровольного вхождения Бурятии в состав России привлекли к возможностям института внимание региональных властей: кому, как не «Желдорпроекту», доверить в преддверии юбилеев реконструкцию главных «ворот» столичных городов – вокзалов Иркутска и Улан-Удэ, разработку рабочей и проектной документации на строительство и развитие этих крупных транспортно-пересадочных узлов? Вполне естественно, что именно с этой темы мы и начали наш разговор с директором института заслуженным строителем РФ Анатолием Дьяченко.

– При всём при том, что основным и приоритетным заказчиком для нас является Восточно-Сибирская железная дорога, я бы не стал ограничивать интерес к нам других структур и субъектов только двумя этими заказами. Институт достаточно плотно работает не только в своём регионе, но и неоднократно выполнял заявки соседей Восточно-Сибирской железной дороги: Красноярской и Забайкальской магисталей, Улан-Баторской дороги. Второй год наши проектировщики ведут изыскательские работы в районе строительства олимпийских объектов в Сочи. Сегодня для нас открылся ещё один перспективный рынок на Северо-Кавказской дороге: подготовка проектно-сметной документации и участие в реконструкции второго пути на участке Анапа – Крымская. Согласно решению ОАО «РЖД», институт «Иркутск-желдорпроект» определён головным разработчиком документов по реконструкции Белорусского вокзала в Москве... Так что, как видите, мы достаточно крепко укоренились на рынке своих профессиональных услуг и востребованы не только в рамках своего региона.

 

– И тем не менее, как вы справедливо заметили, основным заказчиком для института является ВСЖД.

– И это вполне закономерно. «Иркутскжелдорпроект» изначально и создавался как проектно-изыскательская организация, ориентированная на обслуживание дороги. Даже в условиях кризиса, когда объёмы заказов от ВСЖД несколько снизились, мы не сменили своего приоритета. Не изменилось к нам отношение и самой дороги: портфель заказов института по-прежнему в большей степени формируется от потребностей Восточно-Сибирской железной дороги и её структурных подразделений. Как пример – заявки на разработку проектно-сметной документации к началу летних путевых работ, поступающие от службы пути. Их своевременное исполнение помогает не только обеспечить грамотное проведение ремонтных работ, но и уменьшить риски снижения грузовых перевозок, передержек составов из-за непрогнозированного составления графиков «окон» и т.д. От того, как и в какие сроки будут подготовлены и защищены проекты и смета, зависит и заключение наряд-заказов для обеспечения своевременного формирования бюджета расходов, планирование контингента, финансирование работ, поставки материалов, выделение фонда оплаты труда и прочего. Мы свои обязательства в этой части исполняем и по большему числу заявок 2011 года уже отчитались перед заказчиком. Это предоставление проектов организации строительства, пояснительных записок, планов раскладки рельсовых плетей, планов линий, сметной документации на земляные работы, на водоотводные сооружения и на многое другое.

 

– Анатолий Алексеевич, как я понимаю, в таких расчётах и обоснованиях нуждаются не только путейцы...

– Абсолютно верно. Какие бы строительство, реконструкция и модернизация не происходили на дороге, будь то ремонт инфраструктуры, приведение внешнего облика станционных, вокзальных, производственных объектов к корпоративному стилю и т.д., – нигде не обходится без участия нашего института.

 

– Сегодня дорога входит в летний путевой сезон, а скоро и начало летних пассажирских перевозок. Есть ли в портфеле «Иркутскжелдорпроекта» заявки от пассажирского комплекса? И не только на ближайшую перспективу.

– Начнём с ближайшей перспективы. Только на балансе региональной дирекции железнодорожных вокзалов находится 39 платформ для посадки и высадки пассажиров. Немало их и у структур по обслуживанию пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях. Часть из них требует ремонта, часть – приведения к единому облику и корпоративному стилю. Мы готовим документы по этим объектам. То же самое по объектам, находящимся на балансе НГЧ, других хозяйствующих субъектов на дороге. В 2011 году институт выдаст проектно-сметную документацию по реконструкции вокзалов в Ангарске и Падунских Порогах – на основной станции города Братска.

О реконструкции вокзалов и создании транспортно-пересадочных узлов в Иркутске и Улан-Удэ мы уже говорили.

В начале марта этого года ОАО «РЖД», правительство Республики Бурятия и администрация Улан-Удэ подписали соглашение о реконструкции железнодорожного вокзала Улан-Удэ. В рамках документа стороны определили свои доли в финансировании проекта. В частности, ОАО «РЖД» обеспечит финансирование обоснования инвестиций в строительство и разработку проектно-сметной документации, а также софинансирование строительно-монтажных работ. Наш институт уже представил свой проект Улан-Удэнского транспортно-пересадочного узла и готов принять участие в его реализации.

В первой половине этого года ожидаем решения по началу реконструкции узла станции Иркутск-Пассажирский. Во всяком случае, этот вопрос уже вынесен для рассмотрения на инвестиционном совете ОАО «РЖД».

 

– Чем можно объяснить популярность и востребованность продукции института в регионе, а в ряде случаев и за пределами ВСЖД? Только ли близостью к потенциальному заказчику или ещё какими-то причинами?

– Близость к заказчику и возможность этим влиять на него вероятна только в условиях абсолютной монополии на рынке услуг. Это если бы такой институт был один на сети. Но их-то двадцать два! И между ними идёт жёсткая конкуренция, в которой выигрывает тот, чьи разработки больше устраивают заказчика. В первую очередь качеством.

В последние годы мы научились производить такой продукт. Этому способствовало и внедрение новых технологий, и мобилизация коллектива, когда люди поняли, что оплата любого труда напрямую зависит от качества произведённого, а не от количества времени, проведённого за кульманом или компьютером, и даже творческое честолюбие. В качестве примера приведу работу нашего отдела информатизации, возглавляемого талантливым инженером-программистом Владимиром Осиповым. Компьютерные программы, разработанные этим молодым коллективом, сегодня востребованы практически по всей сети дорог. Благодаря им институт в скором времени перейдёт на выдачу рабочей документации в формате 3D, когда заказчик и исполнитель работ смогут увидеть не просто плоскостное изображение на рабочих листах, но и всю совокупность замысла проектировщика, а также наиболее эффективный вариант его воплощения.

 

– Анатолий Алексеевич, проектные институты сложно назвать кузницей кадров. Сюда, как правило, приходят люди сложившиеся, уже имеющие за плечами опыт работы. Как быть в этом случае с «омоложением крови»?

– Это действительно проблема. Опыт опытом, но это ещё и консерватизм, а с ним прорывов ожидать трудно. В стране практически нет ни одного учебного заведения, готовящего проектировщиков-железнодорожников. Думаю, такую проблему можно осилить только на уровне ОАО «РЖД». Поверьте, она того стоит.

Владимир Палагутин (фото Владимира Кузьмищева)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31