21 октября 2020 07:51

21 октября 2020 07:51

Транссиб ищет резервы

Рост грузопотока в 2010 году выявил узкие места на Восточном полигоне.
Выездное заседание секции «Совершенствование перевозочного процесса» научно-технического совета ОАО «РЖД», состоявшееся в конце декабря в Иркутске, было посвящено одному вопросу: как объединить ресурсы и потенциал дорог Восточного полигона – от Западно-Сибирской до Дальневосточной, чтобы не получить транспортного коллапса 2010 года.

Поговорить и подумать было о чём: проблемы полигона - общиеРост грузопотока в 2010 году выявил узкие места на Восточном полигоне.

Выездное заседание секции «Совершенствование перевозочного процесса» научно-технического совета ОАО «РЖД», состоявшееся в конце декабря в Иркутске, было посвящено одному вопросу: как объединить ресурсы и потенциал дорог Восточного полигона – от Западно-Сибирской до Дальневосточной, чтобы не получить транспортного коллапса 2010 года.

 

А то, что такой коллапс был, подчеркнул первый заместитель начальника Центральной дирекции управления движением Павел Иванов:

– Объёмы грузов, следовавшие в 2010 году по Транссибу и БАМу на ДВЖД, на 100 тыс. тонн в сутки превышали даже показатели 1988 года – времени максимальной нагрузки.

– К таким объёмам перевозок мы оказались попросту не готовы, – отметил начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт. – Конъюнктура рынка сложилась таким образом, что грузы пошли на восток, а все усилия по развитию инфраструктуры до недавнего времени вкладывались на западе и в центре России. Сегодня это надо спешно, но без торопливости исправлять.

 

О необходимости такой работы говорилось и в докладе начальника Восточно-Сибирской Анатолия Краснощёка.

– На ВСЖД коэффициент использования пропускной способности поездов порой достигал уровня, близкого к критическому. Возрастание парка вагонов приводило к тому, что нашей базой локомотивов мы попросту не могли вовремя их вывозить. В отдельные сутки количество оставленных поездов доходило до 100 и более, что, сами понимаете, забивало дополнительные пути и затрудняло работу по главному ходу.

 

Одной из серьёзнейших причин этого, по мнению Анатолия Краснощёка, является то, что в период интенсивных летних путевых работ участники междорожного соглашения нередко уходили от его принципов, что впоследствии и создало эффект «снежного кома». Одностороннее нарушение директивного плана-графика формирования поездов (ПФП) оказывало негативное влияние на эксплуатационную работу не только полигона, но и всей сети, а это, в свою очередь, разбалансировало параметры междорожной передачи поездов и разрушило технологию использования локомотивов, их бригад и т.д.

 

– В 2010 году на дорогах Восточного региона действительно было допущено снижение качественного показателя использования локомотивного парка, – согласился заместитель начальника Центральной дирекции тяги Валерий Авдеев. – Но есть и другое: за этот год только на неплановые виды ремонта заходили более 35 тыс. локомотивов, что на 61%(!) выше уровня 2009 года. Неудовлетворительно было организовано обеспечение запасными частями пунктов технического обслуживания и ремонта. В результате этого машины простаивали сутками и в итоге пересылались на дороги приписки. Вина за это лежит на руководителях регионального уровня...

 

Всё это, по мнению участников научно-технического совета, можно объяснить одним общим диагнозом – слабой развитостью инфраструктуры дорог Восточного полигона.

– ОАО «РЖД» разработало комплексную программу развития Транссиба, при реализации которой к 2015 году на магистрали должны быть ликвидированы все узкие места, – доложил собравшимся председательствующий на НТС заместитель генерального директора ОАО «НИИАС» профессор Виктор Шаров. – Но всё это произойдёт не за час и не за день, поэтому надо быть готовыми к тому, что будущий год тоже будет тяжёлым. По прогнозам, в 2011 году объёмы сетевой нагрузки увеличатся на 3%, а это значит, что дополнительно в сутки придётся принимать и пропускать 25 грузовых пар. Где искать резервы?

 

Один из таких резервов предложил начальник КрЖД Владимир Рейнгардт.

– Серьёзным тормозом в обеспечении стабильности грузоперевозок является обеспечение «окон» для летних путевых работ. Но от них никуда не уйти. Поэтому есть предложение применить так называемый метод штурма и организовать обмен десантами путейцев с разных дорог для комплексного решения этой проблемы. Не секрет, что когда у сибиряков и дальневосточников наступает зима и работы сворачиваются, у наших коллег с южных и западных дорог ещё есть в запасе полтора – два месяца. Почему бы не организовать переброску части ПМС в районы наибольшего напряжения, а по завершении работ не осуществлять обратную рокировку?

 

Полезным было бы при проведении «окон» планировать и проводить их в едином створе на всём полигоне восточного региона. Важно добиться и того, чтобы выработка в 8-часовое «окно» достигала не менее 1200 метров, а в 10-часовое – 1600 метров.

Разумным, по мнению участников научно-технического совета, было бы и более широкое использование технологии вождения соединённых поездов и поездов повышенного веса и длины. Но для этого необходимо как минимум сохранить реальную технологическую координацию подразделений ОАО «РЖД», обеспечить чёткую организацию перевозочного процесса на всех уровнях – от линейного до центрального.

Владимир Палагутин (фото Владимира Кузьмищева)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31