25 октября 2020 13:28

25 октября 2020 13:28

Рождением обязан БАМу

В декабре 1978 года на ВСЖД был сдан в эксплуатацию новый путь.
Большое видится на расстоянии. В 70–80-х годах произошло поистине знаковое событие для Восточно-Сибирской, да и, пожалуй, для всего Транссиба – возведение третьего пути на Иркутском отделении. Одним из активных инициаторов этого строительства был опытнейший организатор перевозочного процесса Владимир Раздобреев.

70-е годы: В. Раздобреев (справа) и начальник ст. Слюдянка В. Кутузов (фото из личного архива Владимира Раздобреева) В декабре 1978 года на ВСЖД был сдан в эксплуатацию новый путь.

Большое видится на расстоянии. В 70–80-х годах произошло поистине знаковое событие для Восточно-Сибирской, да и, пожалуй, для всего Транссиба – возведение третьего пути на Иркутском отделении. Одним из активных инициаторов этого строительства был опытнейший организатор перевозочного процесса Владимир Раздобреев.

Недавно Владимир Семёнович побывал в редакции газеты «Восточно-Сибирский путь» и с некоторой долей досады констатировал, что столь значимое событие нашло недостаточное отражение в книгах и периодических изданиях. Так, буквально несколько строк третьему пути отводится в книге «Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет (1898–1999)». Да в дорожной газете за 27 марта 2001 года в нескольких абзацах описываются основные этапы строительства новых путей Иркутского отделения.

 

И всё же будем справедливыми. Ввод в постоянную эксплуатацию новых обходных железнодорожных путей вокруг Иркутска в августе 2006 года был показан достаточно широко не только в корпоративных (железнодорожных), но и в региональных и федеральных изданиях. Любой желающий может найти в Интернете публикации о «малом БАМе» южного Приангарья.

– А вообще своим рождением третий путь Иркутского отделения обязан самой эпохальной транспортной стройке тех лет, которая началась в 1974 году, – Байкало-Амурской магистрали, – подчёркивает Владимир Раздобреев. – Самый грузонапряжённый участок ВСЖД Черемхово – Иркутск работал едва ли не на пределе своих возможностей, а тут ещё пошёл мощный поток строительных грузов, предназначенных для БАМа. Особенно нелегко пришлось Иркутску-Пассажирскому. Нужно учесть, что именно через эту столичную станцию в то время в среднем ежесуточно проходили 100–110 грузовых и 38–40 пригородных и пассажирских составов. Интервал проследования поездов в чётном направлении составлял каких-то пять – семь минут...

 

Надо было предпринимать что-то экстраординарное, иначе говоря, умело, безболезненно для движения вагонопотока развязать иркутский узел, чтобы он заработал ритмично, без сбоев. Так у руководителей дороги и Иркутского отделения возникла идея строительства нового пути.

Но одной, пусть и очевидной с точки зрения здравого смысла и логистики идеи восточно-сибирцев было недостаточно. Важно было убедить в этом министерство путей сообщения (тогда ещё СССР). Чтобы разобраться с ситуацией на месте, МПС отправило на нашу дорогу группу специалистов.

– Московские эксперты работали непосредственно на станциях и перегонах Иркутского отделения, передвигались в вагоне тогдашнего НОДа Павла Павловича Арцишевского, – вспоминает Владимир Раздобреев. – Я в то время работал заместителем начальника отдела перевозок Иркутского отделения и потому был в курсе основных перипетий решения этого актуального вопроса.

 

Новый путь увеличил пропускную способность ВСЖДПо словам моего собеседника, решающая роль в том, что задумка восточносибирцев стала воплощаться в жизнь, принадлежит тогдашнему главному инженеру ВСЖД Льву Финкельштейну. С лёгкой руки этого незаурядного руководителя Москва в конце концов дала добро на финансирование проектирования и строительства третьего пути.

Правда, поначалу министерство путей собщения предполагало возводить третий (чётный) путь лишь на участке Китой – Большой Луг. Со временем восточносибирцам, в том числе и Владимиру Раздобрееву (он уже работал заместителем начальника отдела перевозок по технической работе Иркутского отделения), удалось доказать в МПС необходимость продления строительства нового пути до Черемхова. А иначе и быть не могло, ведь в добавленный участок вошли важнейшие погрузочные станции: Мальта, Половина, Касьяновка.

 

– Важно иметь в виду, что благодаря реализации проекта возводился не только дополнительный третий путь, но и получили динамичное развитие практически все эксплуатационные хозяйства, – замечает Владимир Раздобреев. – Допустим, у энергетиков появились новые опоры и контактная сеть, жёсткие поперечины, а у эсцебистов – современные стрелочные переводы и новые посты ЭЦ. На многих станциях Иркутского отделения было произведено удлинение приёмо-отправочных путей. Большое развитие получили станции Батарейная, Суховская, Мегет, Ангарск, Китой.

Подрядчиками стройки стали трест «Востсибтрансстрой», а также трест «Сибстроймеханизация». И работа закипела. Уже в декабре 1978 года Владимир Раздобреев и его соратники по Иркутскому отделению Виктор Бабушкин, Ромуальд Мустейкис, Иван Кострубов праздновали свою первую победу – заработал третий путь участка Иркутск-Сортировочный – Гончарово!

 

Иркутское отделение тогда по сути пережило своё второе рождение. Потраченные усилия не пропали даром, окупились сторицей, поскольку именно благодаря третьему пути увеличились провозная и пропускная способности главного хода Восточно-Сибирской дороги. Иркутское отделение сумело существенно прибавить обороты.

В последующие 80-е годы там осуществлялось до 45% общедорожной погрузки. Перевозки стали настолько интенсивными, что руководство Иркутского отделения во главе с НОДом Геннадием Комаровым приняло решение разделить существовавший ранее диспетчерский участок (круг) Китой – Большой Луг на два круга: Китой – Иркутск-Сортировочный и Иркутск-Сортировочный – Большой Луг.

 

Новое дело требовало нестандартных решений. Транспортные строители отсыпали земляное полотно, укладывали рельсошпальную решётку и стрелочные переводы, обустраивали инфраструктуру, возводили путепроводы и пешеходные мосты. И всё это делалось при интенсивном движении поездов.

По словам Владимира Раздобреева, сложность строительства третьего пути на Иркутском отделении заключалась в том, что движенцам отделения приходилось решать непростую задачу – нужно было обеспечивать предоставление технологических окон и одновременно выдерживать графиковое движение поездов. Взвесив все за и против, иркутяне вышли с инициативой пропускать грузовые составы при опущенных токоприёмниках электровозов, а роль локомотивов выполнять тепловозами. Впервые эту методику пропуска поездов испытали на станции Гончарово.

 

Непосредственно разработчиками этого метода стали заместитель начальника локомотивного депо Иркутск-Сортировочный по эксплуатации Борис Кривозубов, начальник отдела электрификации Иркутского отделения Юрий Мех, заместитель начальника Иркутской дистанции электроснабжения Жорж Кулаков, иркутские машинисты-инструкторы Иван Неплюхин, Василий Букетов, Александр Фартушный.

Опыт иркутян оказался востребованным. В 1992 году шла реконструкция станции Слюдянка. Но что-то не заладилось у слюдянцев в продвижении поездов. Тогда на помощь главному инженеру Улан-Удэнского отделения Леониду Каблукову начальник дороги Геннадий Комаров аккурат на неделю отправил своего заместителя по движению Владимира Раздобреева. И ситуация разрулилась – выручил иркутский метод.

Борис Ступин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31