25 октября 2020 22:02

25 октября 2020 22:02

Барьеры можно обойти

В этом уверены сотрудники ЗАО «Востсибтранспроект».
Говорят, нет ничего более постоянного, чем временное. В правильности этого изречения убеждает, в частности, история сооружения Транссиба, что, впрочем, ничуть не умаляет подвига наших предков, сделавших великое дело. Так сложились обстоятельства, диктовавшие царскому правительству ускорить бросок на восток.

 

В этом уверены сотрудники ЗАО «Востсибтранспроект».

 

Говорят, нет ничего более постоянного, чем временное. В правильности этого изречения убеждает, в частности, история сооружения Транссиба, что, впрочем, ничуть не умаляет подвига наших предков, сделавших великое дело. Так сложились обстоятельства, диктовавшие царскому правительству ускорить бросок на восток.

Очень сложный рельеф местности, где намечалось проложить железную дорогу, поставил перед проектировщиками много трудных задач, для решения которых у них, видимо, просто не оставалось времени. Рабочим и инженерам пришлось кое-где строить пути по временным схемам, без запаса на дальнейшее развитие, следствием чего явились барьерные места, мешающие сегодня увеличить скорость движения поездов. К таковым относятся Кругобайкальский участок и верхний обход Большой Луг – Слюдянка.

Можно ли обойти эти барьерные места? Сотрудники института «Востсибтранспроект», который в текущем году отметил юбилейную дату – 40 лет с момента основания, – уверяют, что можно. Они совместно со специалистами ВСЖД долго ломали голову над тем, как повысить пропускную способность магистрали на её наиболее тяжёлом горно-перевальном участке Иркутск – Слюдянка, и, кажется, нашли ответ на вопрос, давно не дающий им покоя.

– Мы провели предварительное трассирование местности, дали экономическую оценку нескольким вариантам строительства постоянной линии обхода горно-перевального участка, – рассказывает главный инженер проектного института Юрий Салтыков. – На наш взгляд, наиболее оптимальным вариантом было бы строительство нового отрезка пути в долине реки Большая Олха.

К голосу Юрия Николаевича нельзя не прислушаться. Институт, в котором он трудится, имеет богатый опыт проектирования стальных магистралей в сложных инженерно-гидрологических условиях. Примером тому служат железнодорожная линия Нарын – Удокан в Забайкальском крае, строительство которой сейчас ведётся, а также подъездной путь протяжённостью 72 км от станции Новая Чара к Чинейскому месторождению полиметаллических руд. Последний, правда, из-за прекращения финансирования не достроили, но девять лет назад 42 км пути с мостами и виадуком высотой 25 м и длиной 300 м были введены в постоянную эксплутацию.

С мнением Юрия Салтыкова согласен главный инженер Восточно-Сибирской дирекции управления движением Дмитрий Бондарь:

– Осуществление этого проекта сулит весомые плюсы, – подчеркнул он. – Если путь в долине реки Олхи будет построен, мы одним выстрелом убьём несколько зайцев. Высвободим 23 локомотива, используемые в качестве толкачей на горном перевале. Повысим скорость движения пассажирских и грузовых составов. Увеличим и пропускную способность магистрали. А экономический выигрыш сразу и не подсчитать...  

Фёдор Егоров (фото Владимира Кузьмищева)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31