31 октября 2020 13:47

31 октября 2020 13:47

«Окно» в тоннеле

Теперь железобетон будет основой пути по всей «горе» до Байкала.
В планах летних путевых работ этого года было завершить укладку железобетонного основания рельсовой колеи по всему горно-перевальному участку от Большого Луга до Слюдянки. Планы стали реальностью. Окончательную точку в работе поставили путейские «окна» в двух Слюдянских тоннелях – нижнем и верхнем.

 

Начало большого 'окна'Теперь железобетон будет основой пути по всей «горе» до Байкала.

 

В планах летних путевых работ этого года было завершить укладку железобетонного основания рельсовой колеи по всему горно-перевальному участку от Большого Луга до Слюдянки. Планы стали реальностью. Окончательную точку в работе поставили путейские «окна» в двух Слюдянских тоннелях – нижнем и верхнем.

– В последний раз с серьёзным ремонтом мы заходили сюда шесть лет назад, – говорит заместитель начальника дороги по пути Николай Алексеев. – Но за это время изменились технологии, изменились требования по увеличению грузопотока, поэтому и было принято решение коренным образом изменить инфраструктуру колеи на горно-перевальном участке. В том числе в тоннелях. Сегодня мы приступаем к завершающей стадии этой работы – для начала проведём «окно» в нижнем тоннеле, а второго ноября зайдём в верхний. Работа предстоит серьёзная, поэтому все согласования были проведены на самом высоком уровне – как с центральной дирекцией по ремонту пути, департаментом пути ОАО «РЖД», так и с Центральной дирекцией управления движением. Сегодня нам предоставили пятнадцатичасовое «окно», и за это время работы должны быть завершены однозначно.

Тон работе задают бульдозеристыСтоль повышенное внимание к работе в тоннеле – не случайно. Увеличение грузопотока на восточном направлении создало довольно напряжённую поездную обстановку. Интервалы между составами определяются буквально в несколько минут, и любая задержка в пути чревата серьёзными сбоями в графике и нарушением ритма работы всей магистрали. Поэтому сам факт выделения многочасового «окна» дорогого стоит. В буквальном смысле этого слова. Но и откладывать его, а тем более дробить на мелкие серии, было бы ещё большей потерей.

– Да, несомненно, такие работы влияют на поездную обстановку, но дорогой сделано всё, чтобы минимизировать эти потери, – говорит главный инженер дирекции по ремонту пути ВСЖД Александр Бланковский. – За последнее время было проведено три серьёзных совещания под председательством первого заместителя начальника дороги о проработке графика движения поездов через соседний чётный тоннель, проработана схема пакетного пропуска составов и места их развязок, просчитаны все силы и средства, потребные для работ, собран мощный кулак из техники и людей и проведена подготовительная работа на подходах к тоннелю. Думаю, всё пройдёт в графике.

Стрелки часов приближаются ко времени «Ч». Через чрево тоннеля прошёл последний за сегодняшний день состав, а на подходах к его жерлу уже чувствуется дыхание чего-то особенного и мощного. Лагерь путейцев напоминает мобилизованную к серьёзному делу армию, изготовившуюся к броску, ожидающую этого броска и нацеленную выполнить свою задачу беспрекословно и в срок. Рокочут тяжёлые бульдозеры и скреперы, снуют юркие «бобкаты», подтягиваются со стороны Слюдянки дорожный кран и длинные рельсоукладчики, люди разбирают инструмент и необходимое снаряжение. Ещё миг, звучит свисток сигналиста, и всё это приходит в движение.

– Задача нам предстоит действительно уникальная, – говорит начальник ПМС-45 Андрей Власов, – поэтому сил и средств для дела не пожалели. Всего в работе будут задействованы порядка 350 человек, 10 единиц дорожной техники, путеукладчики, УНИМАТы, ДОУМАТы, ВПР-02. От машин типа ВПО пришлось отказаться – глубина балласта в тоннеле не более 10 сантиметров, под ним скальный пласт, и здесь эти машины просто неэффективны. Привлечено 29 локомотивных бригад, специалисты-энергетики и эсцэбисты. Тоннель – это особое хозяйство, и работа здесь должна вестись комплексно.

Другая особенность работы в тоннеле, по словам Андрея Власова – повышенная стеснённость, отсутствие возможностей для манёвра и чрезмерная загазованность. Поэтому отработка действий техники и людей началась задолго до того, как время дало отмашку «окну».

– Помню, первый раз мне довелось работать в этом тоннеле шесть лет назад, будучи ещё начальником колонны, – вспоминает Власов. – Не скажу, чтобы и тогда подготовке к работе уделялось мало внимания, но многих особенностей мы не учитывали. В частности, того, что выхлопы тяжёлой техники, скученность механизмов и отсутствие должной вентиляции могут сказаться на ритме работ и состоянии людей. Сегодня всё это учтено. За две недели до «окна» на базе нашего ПМС проводили подготовку людей, обучали их пользованию средствами индивидуальной защиты, работе в респираторах. Принимали экзамен на соблюдение техники безопасности. Сегодня в тоннеле работают системы вытяжки и принудительного нагнетания воздуха, установлены три вентилятора в 16-киловатт, у людей есть кислородные маски, на входах в тоннель дежурят специальные реанимобили. Учтено всё, но особенности остаются особенностями...

Одна из них заключается в том, что, в отличие от открытого полигона, здесь трудно, да попросту невозможно обеспечить поступательную цикличность работ: отрыв старой решётки – очистку балласта – укладку новой плети – отсыпку – рихтовку и т.д. Всё ждёт своего часа.

В тоннеле тесно и нет возможности создавать отвалы из отработанного балласта пути. Поэтому после того как кран подрывает звено старой плети и прячет его в чреве подборщика, в дело могут вступить только бульдозеры. Выстроившись цугом друг за другом, они втягиваются за краном в чрево тоннеля и, натужно рыча и выплёвывая под своды клубы сизого дыма, начинают выталкивать наружу целые пласты отработанного балласта. И так на всём протяжении подземелья, до самого его западного устья. Понятно, что в это время ни ДОУМАТы, ни ВПР-02, ни УНИМАТы, ни рельсоукладчик в тоннеле работать не могут. Как не может работать и основная масса людей.

Однако всё идёт по графику: сквозь каменную арку тоннеля видно, как дальше и дальше вглубь уходит кран, как тянутся за ним и исчезают в тусклом полумраке бульдозеры, чтобы появиться через время в бурунах выталкиваемого балласта, и всё глуше и дальше становится рокот работающих механизмов...

Наконец приходит время для массового захода. Вся технологическая цепочка укладки «бархатного» пути приходит в движение, и разворачивается собственно большое «окно».

Поздняя ночь. Часы показывают начало новых суток. Но это и время новой жизни тоннеля. Все задачи, поставленные перед путейцами, выполнены.

– Рельсошпальная решётка поставлена, пробита и готова к работе, – подводит итог главный инженер дирекции по ремонту пути Александр Бланковский. – Установлена участковая скорость в 60 км в час. Движение по участку возобновилось в строго установленное время. Думаю, что опыт, полученный нами сегодня на нижнем тоннеле, очень поможет второго ноября при открытии такого же большого «окна» на верхнем тоннеле горного перевала. Да и азарт ещё не потерян...  

Владимир Палагутин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31