22 октября 2020 18:39

22 октября 2020 18:39

Трудовая победа

3 ноября 1960 года машинист депо Зима Анатолий Чистов провёл первый грузовой поезд на электровозе Н60 по участку Зима – Тулун.
14 ноября 1995 года участок Зима – Слюдянка протяжённостью 434 км был переведён с постоянного тока напряжением 3 тыс. вольт на однофазный переменный ток промышленной частоты напряжением 25 тыс. вольт. По объёму и сложности технических задач эта реконструкция не имела равных ни в СССР, ни в мировой практике. Завершился последний этап внедрения электрической тяги на переменном токе, начало которой было положено 3 ноября 1960 года.

 

3 ноября 1960 г. Тулун. Гл. инженер локомотивной службы Л. Финкельштейн (в центре) с локомотивщиками-ремонтниками3 ноября 1960 года машинист депо Зима Анатолий Чистов провёл первый грузовой поезд на электровозе Н60 по участку Зима – Тулун.

14 ноября 1995 года участок Зима – Слюдянка протяжённостью 434 км был переведён с постоянного тока напряжением 3 тыс. вольт на однофазный переменный ток промышленной частоты напряжением 25 тыс. вольт. По объёму и сложности технических задач эта реконструкция не имела равных ни в СССР, ни в мировой практике. Завершился последний этап внедрения электрической тяги на переменном токе, начало которой было положено 3 ноября 1960 года.

Отдавая дань уважения работникам хозяйства электрификации и электроснабжения за проделанную работу, постараемся вспомнить тружеников локомотивного хозяйства, сумевших в условиях тяжелейшей работы на паровозах, имея обычное для того времени семи- или даже четырёхклассное образование, в большинстве своём без отрыва от производства изучить и освоить самую современную технику. Пусть грядущие поколения локомотивщиков Восточно-Сибирской знают, чем знаменательны были эти годы: 1958, 1959, 1960, 1961...

Послевоенное развитие экономики страны с каждым годом увеличивало нагрузку на единственную магистраль, связывающую территорию Сибири и Дальнего Востока с центром. Забитая поездами магистраль становилась непроезжей. Принятые меры по увеличению пропускной и провозной способности растущую потребность в перевозках не удовлетворяли.

Увеличение среднесуточного пробега паровозов упиралось в необходимость отцепки их от поездов для снабжения углём, а рост участковой скорости тормозился потребностью пополнять запас воды для котла на промежуточных станциях.

Начальник ВСЖД Т. Ермаков поздравляет машиниста А. Чистова с трудовой победойВ СССР электрификация железных дорог велась на постоянном токе. При всех своих достоинствах она всё же не была перспективной из-за больших материальных затрат на тяговое электроснабжение и ограниченных возможностей увеличения мощности тяговых двигателей (по условиям размера рельсовой колеи). Поэтому в 1951 году Академия наук СССР по представлению МПС приняла решение о разработке системы электрической тяги на однофазном токе промышленной частоты.

Но время не ждало. Продиктованная жёсткими сроками пуска Иркутской ГЭС, электрификация магистрального участка Иркутск – Слюдянка началась и пошла по традиционной схеме постоянного тока. Работы, начатые в 1954 году, завершились проследованием 19 ноября 1955 года по участку Кая – Большой Луг электровоза ВЛ22м и сдачей всего участка в постоянную эксплуатацию 12 июня 1956 года. Не останавливаясь, электрификация продолжала продвигаться на запад. В 1958-м был электрифицирован участок Иркутск – Черемхово, 5 октября 1959 года машинист Николай Пахунков провёл первый поезд по участку Иркутск – Зима. В 1958 году начались подготовительные работы к электрификации на постоянном токе участка Зима – Нижнеудинск, но как показала жизнь, немного преждевременно.

Ещё 16 февраля 1956 года министр путей сообщения Борис Бещев издал приказ 011/Ц, в котором объявил для сведения и неуклонного исполнения Постановление Совета Министров СССР от 3 февраля 1956 года №196-121 «О генеральном плане электрификации железных дорог». По этому постановлению в 1956-1960 годах электрификация в значительной степени сосредоточивалась на направлении Москва – Куйбышев – Новосибирск – Иркутск – Слюдянка. Оно же нацеливало промышленность на расширение и активизацию научных исследований, на создание новых, более надёжных и экономичных технических средств.

В это же время началось испытание новой,  прогрессивной системы электрической тяги на однофазном переменном токе промышленной частоты. С этой целью в 1955-56 годах был электрифицирован участок Ожерелье – Михайлов – Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги протяжённостью 137 км. Для этого участка Новочеркасский электровозостроительный завод в 1954 году изготовил два первых опытных электровоза НО-001 и НО-002 (Новочеркасский однофазный), количество которых к 1958 году было доведено до 12.

В результате трёхлетней эксплуатации и доводки электровоз НО был признан перспективным локомотивом и послужил прототипом для создания нового магистрального электровоза Н-6-О (Новочеркасский шестиосный однофазный), который стихийно стал читаться как Н60. В январе 1963 года Н60 был переименован в ВЛ60.

На основании опыта электрификации участка Ожерелье – Павелец Совет Министров СССР в октябре 1958 года принял решение об испытании прогрессивной системы на большом магистральном участке. Таким полигоном, предназначенным подтвердить эффективность переменного тока, было выбрано магистральное направление Мариинск – Тайшет – Зима. Согласно генплану, электрификацию полигона Москва – Байкал надлежало завершить в 1960 году.

Работы по электрификации участка Зима – Нижнеудинск, начатые было в 1958 году на постоянном токе, были переориентированы на переменный. Одновременно работы по электрификации на переменном токе были развёрнуты на всём главном ходу Красноярской железной дороги. 17 ноября 1959 года от ст. Бугач до ст. Кача прошёл первый электровоз, а в декабре 1959-го участок Чернореченская – Клюквенная был принят в постоянную эксплуатацию.

На ВСЖД электровозы пошли 3 ноября 1960-го от Зимы до Тулуна. Вот как описан этот знаменательный день в газете «Восточно-Сибирский путь» от 5 ноября 1960 года:

«Раннее утро. На станции Зима необычное оживление. Отправляется первый поезд, который поведёт электровоз Н60, работающий на переменном токе. 4 часа 02 минуты московского времени. На светофоре загорается зелёный огонёк. Н60 легко трогает состав. В добрый час! Счастливого пути!

Плавно идёт поезд. За контроллером машинист депо Зима А.П. Чистов, помощником – машинист Н.Г. Романенко. Бригада этим рейсом как бы первую борозду прокладывает по целине… 8.00. Поезд прибывает в Тулун. Под колёсами электровоза гулко хлопают петарды. Локомотив под звуки оркестра рвёт ленточку, и она скользит по алому полотнищу… Машинист Чистов отдаёт рапорт: «Товарищ начальник дороги! Грузовой поезд номер 721 доставлен в Тулун электровозом переменного тока Н60 номер 141 на 55 минут раньше графика». Начальник дороги Т.Г. Ермаков пожимает машинисту руку: «Хорошо, очень хорошо! Поздравляю вас с трудовой победой!»

Начинается митинг. Над станцией льётся торжественная мелодия Гимна Советского Союза…

Через час два электровоза отправились в обратный рейс. Они взяли сдвоенный состав. Бригады механиков Васильева и Виноградова успешно привели его в Зиму… Третьего ноября коллектив восточносибирцев вышел на новый рубеж борьбы за технический прогресс».

После ввода в эксплуатацию тяговой подстанции Нюра, 25 декабря был проведён первый поезд до Нижнеудинска, а в канун Нового года, 30 декабря, была успешно проведена горячая обкатка электрифицированного участка Нижнеудинск – Тайшет с консольным питанием от тяговой подстанции Нюра протяжённостью 290 километров. Поездка прошла благополучно. Была практически подтверждена работоспособность последнего электрифицированного участка ВСЖД. В этот же день Государственная комиссия приняла участок в постоянную эксплуатацию. Но линии внешнего электроснабжения (ЛЭП-220 и 110 кВ), строительство которых вело Минэнерго, готовы ещё не были. Поэтому поезда на электротяге до Тайшета пошли только в сентябре 1961 года как со стороны Нижнеудинска, так и со стороны Иланской.

В мае 1961-го ВСЖД объединилась с Красноярской дорогой. А в октябре электровозы стали ходить без отцепки от поездов уже по 1222-километровому кольцу от Мариинска до Зимы, блестяще подтвердив целесообразность и жизнеспособность государственного решения. С этого времени полигон Мариинск – Зима так и остался испытательным для всех последующих отечественных электровозов.

Константин Марютин,

бывший гл. инженер локомотивной службы, почётный железнодорожник.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31