22 октября 2020 18:07

22 октября 2020 18:07

Наше дело – водить поезда

Решающим звеном в перевозках были и остаются машинисты. Для организации работы локомотивщиков необходимы особые подходы.
В этом уверены участники Второго общесетевого слета машинистов, состоявшегося 9–11 ноября в Москве. 2–4 ноября представители всех российских железных дорог побывали на ВСЖД, где смогли воочию ознакомиться с опытом работы локомотивщиков нашей магистрали. У гостей нашлось время и для общения с корпоративной прессой.

Делегаты слета во время посещения Улан-Удэнского ЛВРЗРешающим звеном в перевозках были и остаются машинисты. Для организации работы локомотивщиков необходимы особые подходы.

В этом уверены участники Второго общесетевого слета машинистов, состоявшегося 9–11 ноября в Москве. 2–4 ноября представители всех российских железных дорог побывали на ВСЖД, где смогли воочию ознакомиться с опытом работы локомотивщиков нашей магистрали. У гостей нашлось время и для общения с корпоративной прессой. Так делегаты от Северной, Западно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской и Дальневосточной дорог стали участниками круглого стола «Восточно-Сибирского пути», организованного прямо в поезде на пути из Улан-Удэ в Иркутск.

 

Ведущий: Приветствую наших уважаемых гостей. К слову, кому из вас ранее уже довелось побывать на Восточно-Сибирской?

Александр Солдатенко: Пожалуй, первым начать придется мне, поскольку помимо участка Иланская – Красноярск систематически вожу пассажирские поезда еще и на тяговом плече Иланская – Нижнеудинск. К тому же, свою срочную армейскую службу в 1977–1979 годах проходил в Бурятии.

 

Николай Шалаев, машинист-инструктор ТЧЭ Облучье Дальневосточной дорогиНиколай Шалаев: За свои пятьдесят лет я немало поездил по России. Начинал работать в депо Великие Луки Октябрьской дороги. По комсомольской путевке попал на строительство БАМа. Так что неповторимую атмосферу великой стройки знаю не понаслышке.

Сергей Тихонов: На Восточно-Сибирской я впервые. В молодости мне довелось учиться в Уфимском железнодорожном техникуме. Никак не ожидал, что именно во время нашего посещения железнодорожных предприятий столицы Бурятии встречу своего давнего приятеля, однокурсника по техникуму Владимира Гаськова. Теперь он заместитель начальника якорного цеха Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода.

 

Ведущий: Хотелось бы услышать вашу оценку увиденного на ВСЖД, работы восточно-сибирских локомотивщиков в частности.

Дмитрий Халезов: На сегодня я машинист тепловоза третьего класса. Но, как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. В ближайшие годы хотелось бы как минимум дойти до должности машиниста-инструктора. Для этого создаю необходимую профессиональную основу – учусь на заочном отделении МИИТа. И потому из всей яркой палитры увиденного меня больше всего приятно удивили отличные условия работы, созданные для машинистов-инструкторов в эксплуатационном локомотивном депо Улан-Удэ. И еще. Во время нашего пребывания в столице Бурятии все мы жили в уютных двухместных комнатах дома отдыха локомотивных бригад. По уровню комфорта они, пожалуй, сродни номерам трехзвездочного отеля.

 

Иван Кабалык, машинист тепловоза ТЧ Белогорск Забайкальской дорогиИван Кабалык: Есть такое определение – «стимул роста». Полностью солидарен с Дмитрием Халезовым в плане важности постоянной работы над собой. Незадолго до слета в Москве я участвовал в конкурсе «Лучший по профессии» среди машинистов Забайкальской дороги, где в итоге занял призовое место. Необходимо подчеркнуть, что именно по этой причине мне сразу же был присвоен первый класс машиниста. Что же касается ценности опыта ВСЖД, то прежде всего я бы выделил наработки восточносибирцев в сфере создания оздоровительно-реабилитационных центров, в полной мере отвечающих задачам сохранения и укрепления работоспособности машинистов и их помощников.

 

Ведущий: Нынешний год войдет в историю как год коренного реформирования локомотивного хозяйства в ОАО «РЖД». Каково ваше мнение об этом процессе?

Александр Солдатенко, машинист электровоза ТЧЭ Иланская Красноярской дорогиАлександр Солдатенко: Так получилось, что именно нам, иланским локомотивщикам, первым на Красноярской дороге довелось осуществить разделение предприятия на эксплуатационное и ремонтное депо. ТЧ Иланская стало своеобразным испытательным полигоном для всей нашей магистрали. Как рядовой машинист я не вправе делать выводы глобального характера. Тем не менее считаю, что плюсы реформы очевидны – каждый должен отвечать за свое дело. Слесари-ремонтники – выпускать исправные локомотивы. Машинисты – умело водить поезда. Ответственность за качество теперь носит вполне предметный, адресный характер.

 

Сергей Тихонов, машинист-инструктор ТЧ Белово Западно-Сибирской дорогиСергей Тихонов: Продолжу мысль коллеги, но уже с точки зрения машиниста-инструктора. Если мы утверждаем, что надо стремиться умело водить поезда, то это подразумевает, конечно же, в первую очередь систематическую и эффективную техническую учебу. Только благодаря ей локомотивные бригады способны грамотно управлять тормозами, соответствующим образом следить за сигналами светофоров, экономить электроэнергию и дизельное топливо. Но все это будет опять же возможно, если локомотивы пройдут качественный ремонт. В этом смысле реформирование локомотивного хозяйства полностью оправдано, приносит свою отдачу. Это хорошо видно на примере нашего эксплуатационного локомотивного депо Белово. От слаженной работы нашего предприятия во многом зависит обеспечение вывоза угля из Кузбасса. Нисколько не принижая ценности наработок тех же уланудэнцев, могу утверждать, что и в нашем депо есть немало полезного и интересного. Не случайно, что наряду с ВСЖД делегаты Второго общесетевого слета машинистов ознакомились еще и с опытом работы западно-сибирских локомотивщиков.

 

Ведущий: Сергей Николаевич, в чем же изюминка опыта эксплуатационного локомотивного депо Белово?

Сергей Тихонов: Считаю, что на нашем предприятии созданы для локомотивщиков достойные условия для работы. Самым строгим и взыскательным требованиям, в частности, отвечают цех эксплуатации и центр реабилитации локомотивных бригад. Нельзя пройти и мимо такого факта, что именно наше депо стало испытательным полигоном новых серий локомотивов. В прошлом году беловские машинисты испробовали в работе первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак». Машина разработана с учетом последних достижений отечественного транспортного машиностроения и способна водить составы весом до 7 тысяч тонн с максимальной скоростью 120 км/час.

 

Ведущий: Не за горами новый, 2010 год. Чем вам запомнился 2009-й?

Иван Кабалык: В январе наше депо получило тепловозы ТЭП70, которые сейчас задействованы на участке Белогорск – Благовещенск.

Дмитрий Халезов, машинист тепловоза ТЧЭ Лоста Северной дороги Николай Шалаев: Локомотивные бригады нашего депо Облучье работают по соседству с коллегами Ивана Кабалыка. Правда, в отличие от забайкальцев мы водим поезда на главном ходу Транссиба, на участке от Белогорска до Хабаровска. Справляться с возросшим объемом грузовых перевозок второй год нам помогают электровозы серии «Ермак».

Дмитрий Халезов: А вот в нашем депо Лоста третий год успешно работает новый административно-бытовой корпус, где разместились цех эксплуатации, комнаты отдыха локомотивных бригад, столовая, а также первый на СЖД центр медицинской реабилитации машинистов. Так что нам тоже есть чем гордиться.

 

Борис Ступин (фото автора)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31