22 октября 2020 20:50

22 октября 2020 20:50

Восточный рост

Дорогу должны характеризовать не только объемные показатели, но и качественные.
В сентябре ВСЖД достигла наивысшего показателя суточного грузооборота за все время своего существования – 488 млн ткм. О «кризисном рекорде» и о дальнейших перспективах магистрали рассказал ее начальник Анатолий Краснощек.

Дорогу должны характеризовать не только объемные показатели, но и качественные.

В сентябре ВСЖД достигла наивысшего показателя суточного грузооборота за все время своего существования – 488 млн ткм. О «кризисном рекорде» и о дальнейших перспективах магистрали рассказал ее начальник Анатолий Краснощек.

 

– Анатолий Анисимович, насколько серьезно кризис повлиял на дорогу?

– Безусловно, он оказал влияние на все отрасли народного хозяйства, в том числе и на железнодорожный транспорт. В целом с января по август объемы погрузки на магистрали к уровню прошлого года снизились на 17,6%. Но в августе снижение составило уже 8%. Мы получили прирост по нефти, углю, лесным грузам, руде. Например, перевозка леса в августе 2009-го по сравнению с прошлогодним периодом увеличилась на 10%. Эта тенденция сохранилась и в сентябре, несмотря на осеннюю распутицу, – рост 2,1% по отношению к соответствующему периоду 2008 года.

 

Выйти же на рекордный грузооборот в сентябре – 488 млн ткм – магистрали помог транзитный грузопоток в дальневосточные порты (пять лет назад грузооборот ВСЖД составлял 333,7 млн ткм – Ред.). Его рост мы почувствовали уже в июне. И, чтобы беспрепятственно пропускать поезда, пришлось менять технологию работы. Например, мы отказались от смены локомотивов на станции Тайшет, через которую проходят поезда абаканского, красноярского направлений, а также на БАМ. Теперь они идут через Тайшет без остановки, смена происходит в Нижнеудинске с гарантией до Читы (1600 км), до Боготола (835 км), до Саянской (415 км).

В то же время кризис четко показал, что работу дороги определяют не только объемные, но и качественные показатели: оборот вагона, участковая скорость, вес поезда, производительность локомотива. Сейчас работа «любой ценой» не нужна, о чем приходится напоминать трудовым коллективам. В первую очередь востребовано качество работы, ее соответствие международному стандарту ИСО 9001-2008. А это не только технологии, а прежде всего люди, изменение их психологии. Над этим нам еще предстоит поработать. Хотя, например, производительность труда на дороге выросла на 12% к уровню прошлого года.

 

– Дороги пытаются сократить эксплуатационные расходы. Какие методы применяет ВСЖД?

– Первоначально мы планировали сэкономить на эксплуатационных расходах 5 млрд руб., что позволяло магистрали работать без убытков. Но недавно пересмотрели свои возможности и решили добавить к пяти миллиардам еще два. Это достаточно высокая цифра. Основной упор делаем на совершенствовании перевозок. Раньше у нас, например, было четыре района управления перевозками. В каждом по начальнику. Один с другим вынужден был постоянно что-то согласовывать, на что уходило время. Сейчас осталось два района – преград на пути вагонов стало меньше. Кроме того, раньше диспетчерский круг мог закончиться на середине станции. И получалось так: принимает поезд на станцию один диспетчер, а отправляет другой. Сегодня один и тот же диспетчер и принимает поезд, и отправляет.

Мы перевели участок Улан-Удэ – Наушки на дневной режим работы. Это сократило непроизводительные расходы. Ночью на этом участке движения нет, а того же дежурного по станции, приемосдатчика приходилось держать на рабочем месте.

 

Увеличиваем плечи обращения локомотивных бригад. Добиваемся того, чтобы, например, бригады без смены в Иркутске вели составы от Зимы до Слюдянки (380 км), при этом не меняя и тяговый состав. В результате нам понадобилось меньше локомотивных бригад. Переводим пассажирские поезда на вождение «в одно лицо», этим летом по такой схеме начали работать машинисты на участке Зима – Нижнеудинск (255 км).

Мы передаем на аутсорсинг текущий ремонт зданий, грузовые автомобильные перевозки. Оказалось, что такого количества грузовых машин держать не нужно: мы и меньшим парком способны выполнить те же задачи. А ведь еще недавно любой начальник мог заказывать машину, не особенно думая о деньгах, потому что расходы на содержание автопарка ложились на всю дорогу. Сегодня же руководитель знает, что за каждую машину придется платить аутсорсеру из кассы своего предприятия.

 

– Как на дороге оптимизируют численность коллектива?

– Сразу отмечу, что мы никого не сокращаем. Просто введен запрет на прием новых работников – исключение сделано только для молодых специалистов, обучавшихся по целевым программам. Конечно, есть и особые случаи, например, в связи с возросшими объемами перевозок мы приняли на обучение 250 человек. После завершения курса они будут работать в наших депо. Также ведется переобучение на вторые, более востребованные специальности. В подготовке и переподготовке кадров мы тесно сотрудничаем с центрами занятости. Это позволяет минимизировать расходы на обучение за счет компенсации из федерального бюджета до 15 тыс. руб. на каждого обучающегося. Так что свои кадры мы ценим. С первого августа мы отказались от сокращенной недели и сокращенного рабочего дня.

 

– Антикризисные меры коснулись пригородных перевозок?

– Социальная ответственность за них лежит не только на ВСЖД, но и на регионах – Иркутской области и Республике Бурятия. Мы добросовестно выполняем свои обязательства. А вот партнеры с этим не спешат. За 2009 год убытки от пригородных перевозок составят более 500 млн руб., регионы компенсировали нам лишь 26,2% от суммы. В этой ситуации можно было поступить просто: отменить убыточные поезда. Но как объяснить такое решение – и кто это будет делать– тем жителям, где железнодорожный транспорт является чуть ли не единственным способом добраться до больниц, отделов социального обеспечения да и просто до работы? Некоторые руководители регионов предлагают сделать тарифы безубыточными. Такая позиция ошибочна: когда стоимость перевозки повысится, услуга перестанет быть востребованной. А социальная ответственность субъектов Федерации как раз и состоит в том, чтобы сделать пригородные перевозки доступными для населения.

В этом году мы разработали контракты с регионами, где совместно определяем социальный заказ на этот вид услуг и размеры компенсации. Честно признаться, подписание документов идет тяжело. Надеюсь, ситуация изменится после создания пригородных пассажирских компаний, когда мы разделим ответственность пополам. В 2010 году совместно с правительством Иркутской области планируем создать Байкальскую пригородную компанию.

 

– Что можно сказать о сотрудничестве с регионами по другим направлениям?

– Большая экономика невозможна без железных дорог. В Иркутской области, например, в связи со строительством Тайшетского алюминиевого завода будет развиваться Тайшетский узел. Ведь с появлением мощного предприятия поток грузов возрастет, увеличатся и пригородные перевозки – там запланировано строительство нового поселка. Мы продолжаем укреплять инфраструктуру БАМа – в этом году построили 9 новых разъездов, что увеличит пропускную способность северного участка магистрали. Ведь нужно наращивать грузопоток в этом направлении, чтобы разгрузить Транссиб.

Без железной дороги невозможно и освоение богатых природных ресурсов Байкальского региона – к месторождениям потребуется вести новые железнодорожные линии. Но здесь без частно-государственного партнерства не обойтись.

 

– Возросший грузопоток к портам Приморья касается не только ВСЖД, но и всех дорог Восточного полигона. Решается ли проблема ускорения транзита совместными усилиями?

– Транссиб – особая дорога, надежной альтернативы ей пока нет. Автомобильная федеральная трасса изобилует гравийными разрывами, участками с неважным асфальтовым покрытием. Поэтому основной грузопоток все равно идет по Транссибу. И сейчас, в условиях возрастающего объема перевозок, остро встал вопрос изменения технологии работы. Например, на участке от Мариинска Красноярской дороги до Карымской Забайкальской. Здесь есть возможность применения единого парка локомотивов и единого диспетчерского управления. Идея этого проекта проста – ликвидировать стыки дорог, которые сегодня осложняют движение. Если мы сделаем единый полигон на этом участке, проблема стыков исчезнет. В рамках единого управления проще будет планировать привязку локомотивов, использование локомотивных бригад. А главное – на полигоне возрастет участковая скорость, производительность локомотивов, оборот вагонов. В общем, соответствующие предложения мы уже направили для рассмотрения в ОАО «РЖД».

 

– ВСЖД наряду с Октябрьской и Красноярской дорогами реализует пилотный проект по переходу на безотделенческую структуру. Что удалось сделать?

– Сейчас уже создана принципиальная схема работы в новых условиях, разработаны регламенты взаимодействия. В рамках данного проекта мы разделили локомотивные депо на эксплуатационные и ремонтные, создали дирекции: по ремонту тягового подвижного состава и управлению движением. На очереди – дирекции тяги и инфраструктуры. Выделяется в центральную дирекцию наш дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. С 1 октября мы работаем без отделений. Самый важный момент здесь все-таки не отработка схем взаимодействия, а люди. Мы своевременно информируем коллективы о предстоящих изменениях, объясняем, для чего это делается. Основная цель проекта – улучшение работы дороги, более оптимальная схема управления.

Сергей Кез
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31