Николай Алексеев: Зная причины, легче устранять недостатки
Не умаляя значения других подразделений дороги, хочется заметить, что путевой комплекс является все-таки тем стержнем, на который нанизано все: и безопасность движения поездов, и экономические показатели, и эффективность использования подвижного состава... От того, как содержат путь, как его ремонтируют и совершенствуют, можно сказать, зависит «артериальное давление», которое позволяет пульсировать главным транспортным артериям государства.
С 2001 по 2008 год на ВСЖД на 65% снизилось количество отказов технических средств. Но резервы есть.
Не умаляя значения других подразделений дороги, хочется заметить, что путевой комплекс является все-таки тем стержнем, на который нанизано все: и безопасность движения поездов, и экономические показатели, и эффективность использования подвижного состава... От того, как содержат путь, как его ремонтируют и совершенствуют, можно сказать, зависит «артериальное давление», которое позволяет пульсировать главным транспортным артериям государства. ВСЖД занимает не последнее место на сети дорог и на их магистральном участке – Транссибе, поэтому от того, что делается и будет делаться путейцами по своим направлениям, зависят не только их успехи и промахи, но и успехи и промахи всей магистрали. Чем живет и дышит сегодняшний путевой комплекс Восточно-Сибирской, мы попросили рассказать заместителя начальника дороги по путевому хозяйству Николая Алексеева.
– Николай Терентьевич, летняя пора для путейцев – время самой интенсивной работы. Но и в «самом-самом» всегда есть свои приоритеты. В чем они для этого года?
– Знаете, для дороги одним из важнейших бюджетных показателей является участковая скорость, определяющая не только оборачиваемость поездов, экономию машино-ресурсов и время доставки пассажиров и грузов, но и качественный уровень технического развития железнодорожного транспорта в целом. Так вот, перед нами на этот год поставлена задача довести выполнение участковой скорости не менее чем в пятьдесят километров в час. Чтобы это реализовать – с естественным повышением надежности пути, со снижением количества ограничений скорости при движении поездов и так далее, нам предстоит выполнить целый комплекс работ. Оздоровить путь с проведением планово-предупредительных работ на текущем содержании с использованием комплекса машин в объеме тысячи километров, комплексно реконструировать более 153 километров, капитально отремонтировать с использованием новых рельсов 143 километра и подновить старогодными рельсами еще 30 с небольшим километров. Это позволит к концу 2009 года повысить скорости движения на участках реконструкции и ремонта: для пассажирских поездов – на 190,4 километра, для грузовых – на 155,5 километра и отменить ограничения для составов с порожними вагонами на 129,6 километра.
Вообще 2009 год должен стать переломным для путевого хозяйства, в том числе и в плане реформирования. Нам предстоит полностью перейти на участковый метод обслуживания пути и искусственных сооружений, централизовать ремонт и обслуживание путевого инструмента и механизмов, повсеместно внедрить систему менеджмента качества, разработать и внедрить новые технологии по обслуживанию горно-перевальных участков, перейти на безотделенческую систему организации и управления. Для этого уже многое сделано и делается – в путевом комплексе созданы и действуют дирекция по ремонту пути, включающая 10 путевых машинных станций и рельсосварочный поезд, дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин, продолжает эффективно работать служба пути, объединяющая в себе 22 дистанции пути, в ближайших планах – создание дирекции по инфраструктуре дороги.
– Я думаю, многим интересно узнать, что достанется в наследство новой дирекции; инфраструктура у ВСЖД – дай бог каждому...
– Хозяйство приличное. Начнем с того, что границы ВСЖД проходят как по Иркутской области, так и по части Забайкальского края и по Республике Бурятия. Общая длина только главных путей составляет 6215,6 километра, из которых более 3201 километра – федерального значения. Станционных и прочих путей у нас тоже достаточно – 2486 километров. Кроме того, на ВСЖД расположен самый длинный в России тоннель – Северомуйский, протяженностью более 15 километров. И вот это все – включая путейский комплекс, хозяйства энергетиков и эсцебистов, будет координироваться из единого центра.
Самое главное, чего мы хотим добиться, усиливая инфраструктуру, – обеспечить не только экономические показатели, но и безопасность движения поездов. На дороге уже многое сделано и делается в этом направлении. Так, количество браков в 2008 году по хозяйству пути снижено на 17% – 19 против 23, допущенных в 2007 году. Снижено количество отказов в работе технических средств: с 2002 по 2008 год их стало меньше на 65% (с 1515 случаев до 523). И возможно их снижение еще на 12-15%. Мы проанализировали причины и пришли к выводу, что наибольшее их количество дают нарушения в работе рельсовых цепей – отсутствие и неисправность рельсовых соединителей в 44% случаев, и намагничивание стружки и окалины в изостыках – в 20%. Зная причины, уже легче устранять недостатки.
Хотелось бы остановиться на таком важнейшем показателе путейской работы, как балловая оценка. За последние восемь лет она снижена почти в два с половиной раза. Если в 2001 году она составляла в среднем по дороге 102 балла при наличии 5594 неудовлетворительных километров, то к началу этого года она снизилась до 45 при 659 километрах неудовлетворительного пути. За последние несколько лет мы значительно увеличили количество путей с отличной и хорошей оценкой. К концу прошлого года их было 87% от общей проверенной протяженности ВСЖД. Соответственно улучшились и показатели участковой скорости. Для пассажирского движения протяжение пути со скоростью в сто километров и более увеличилось почти на 230 километров, а это 14% от развернутой длины наших главных путей, а доля прохода в 80-90 километров вообще составляет более половины главного хода дороги.
Для грузового движения скорость в 80 километров стала привычной еще на дополнительных 258,2 километра пути. Это 53% от общей развернутой длины ВСЖД.
– Николай Терентьевич, сказалось ли влияние общего экономического кризиса на положении дел в путевом комплексе? Какие меры предпринимает дорога для минимизации потерь от «недуга»?
– Несомненно, мы не могли не почувствовать влияния кризисных проявлений. Поэтому многие планы пришлось переверстывать и корректировать на ходу. Главным инструментом антикризисной программы избрали жесткий режим экономии и оптимизацию расходов. Пересмотрены планы ремонтов и текущего содержания пути. В 2,3 раза сократили объемы капитальных работ, до 30% снизили расходы на текущее содержание. Объемы капитального и текущего ремонтов довели до такого уровня, который бы обеспечил безопасность перевозочного процесса и удовлетворял спрос на перевозки. В значительной степени снижены объемы ремонтов зданий, сооружений и неосновного оборудования – кроме аварийных, естественно. Значительно увеличили при ремонте пути и долю старогодного материала. Но, подчеркиваю, это делается не в ущерб выполнению нашей главной задачи – обеспечению безопасности перевозочного процесса.
– Есть ли на дороге новации, которыми ваше хозяйство раньше не занималось и которые не стыдно оставить в наследство другим поколениям путейцев?
– Интересная работа у нас началась в прошлом году и усиленно продолжается в этом – укладка на железобетон горно-перевального участка Иркутск – Слюдянка. До этого за всю историю Транссиба на горных участках использовались исключительно унитарные рельсы с деревянной шпалой. Вообще уникальность этого перегона еще и в том, что он буквально нашпигован кривыми разного радиуса, большая часть из которых – от 300 и менее метров. Если у нас на ВСЖД 45% дороги составляют кривые участки пути, то этот перегон – несомненный лидер по их количеству. Вот тут работа интересная – как по характеру, так и по значимости. Ведь от того, как пройдет наш эксперимент, будет зависеть будущее таких работ на всем протяжении Транссиба. Думаю, что краснеть не придется.
