22 октября 2020 23:41

22 октября 2020 23:41

Парковая проблема

Напряженная поездная обстановка, сложившаяся на ВСЖД, особенно остро сказывается на работе крупных узловых станций. Тайшет не стал исключением.
С июня на дороге впервые в этом году был отмечен резкий рост объемов перевозок – в среднем порядка 23 поездов в сутки. Ежесуточный прием составил 118,3 поезда, что на 13,3 поезда больше уровня прошлого года. Причем основной поток по обмену пришелся не только на традиционно восточное направление главного хода, но и на стык Тайшет – Абаканская ветка.

Вагонный оператор Р. Сулейманова держит руку «на пульсе»Напряженная поездная обстановка, сложившаяся на ВСЖД, особенно остро сказывается на работе крупных узловых станций. Тайшет не стал исключением.

С июня на дороге впервые в этом году был отмечен резкий рост объемов перевозок – в среднем порядка 23 поездов в сутки. Ежесуточный прием составил 118,3 поезда, что на 13,3 поезда больше уровня прошлого года. Причем основной поток по обмену пришелся не только на традиционно восточное направление главного хода, но и на стык Тайшет – Абаканская ветка.

– Нашей станции и до этого приходилось работать в жестком режиме, – говорит заместитель начальника станции Тайшет Сергей Соловьев, – а после такого скачка в поездопотоке вообще пришлось переходить на усиленный ритм. Основная проблема, как и везде на дороге, нехватка локомотивов и поездных бригад. А она, в свою очередь, создала и парковую проблему – существующих площадей не хватает для приема и обработки составов.

По словам заместителя ДС, при нормальной работе формировочный парк в состоянии переработать 1643 вагона в сутки, а в последнее время не редкостью стала обработка 3800-4000 единиц подвижного состава.

 

– И это стало обычной практикой, – подтверждает узловой станционный диспетчер Марина Казакова. – Свободных участков, чтобы спокойно маневрировать, у нас попросту нет. Мало того что увеличился поездопоток, определенные трудности создают и наши коллеги – вагонники и путейцы.

Если особых проблем с ВЧДЭ-13 (эксплуатационным) нет, то с ВЧДР-1 (ремонтным вагонным депо) они возникают постоянно.

По утвержденному плану оба предприятия должны принимать для текущего и деповского планового ремонтов по 57 вагонов. Но если эксплуатационники с нормой справляются, то ремонтники давно уже превысили планку в пять раз и довели цифру до 300 вагонов. А это значит, что четыре тайшетских сортировочных ветки полностью заняты «больным» подвижным составом. Причина в том, что вагонники в свое время заключили множество договоров с собственниками вагонов, которые теперь не проплачиваются и, похоже, проплачиваться еще долго не будут...

Свою лепту вносят и путейцы со своей тяжелой ремонтной техникой. Не имея возможности «парковать» и охранять ее на перегонах во время «окон», они загоняют технику на железнодорожный узел и тоже оттягивают на себя два пути.

 

 В четном парке пока тесновато– Всего на станции 18 приемо-отправочных, 12 приемо-формировочных и 3 пути для передаточных поездов, – поясняет Марина Казакова, – но работаем в основном с транзитными поездами, местное формирование почти не работает – нет роспуска по выставлению.

Но главная проблема станции – острая нехватка локомотивов и локомотивных бригад. Винить в открытом саботаже локомотивщиков у движенцев язык не поворачивается – местное депо выставляет все, что имеет в наличии. Более того, для разгрузки подвязываются бригады из Красноярска и Саянска. Но включаются, как всегда, «объективно-субьективные» факторы.

В свое время на стыковом совещании с участием руководителей департамента перевозок было принято решение об исключении вызовов под грузовые поезда локомотивных бригад депо приписки при наличии локомотивных бригад соседних дорог со временем отдыха, превышающим 50 и более процентов рабочего времени. Не выполняется. Не оправдала себя и практика работы с подвязкой: только в начале летнего перевозочного бума одиннадцать бригад, подвязанных из Красноярска, Саянска и Тайшета назначением на Иркутск, простояли со сменой бригад по Тайшету по 5 с половиной часов. С началом лета проблемы еще усугубились.

 

– Трудности, как правило, имеют «закольцованную» природу, – говорит Сергей Соловьев. – Нехватка локомотивов порождает скопление поездов. Скопление поездов и невозможность разгрузки станции ведет к пересидкам тех локомотивных бригад, которые уже вышли на работу, а пересидки – «порожняя» трата реального рабочего времени и так далее. Начались путейские «окна», и они внесли свою лепту в график работы локомотивных бригад. Я не могу назвать точную цифру последнего времени, но только в мае 475 локомотивных бригад имели переотдых больше пятидесяти процентов из-за начавшихся летних путевых работ. Сейчас эта цифра намного больше.

Сергей Соловьев находит пятимесячный отчет о зависимости приема и отправления поездов от предоставления «окон», и по нему видно, что устанавливаемые запреты на отправление поездов автоматически сказываются на выполнении простоев во всех станционных парках. Так, общая продолжительность запрета по отправлению на Красноярскую железную дорогу по причине технологических «окон» составила за пять месяцев т. г. 1235 часов, или 52 суток. Были задержаны 81 транзитный состав и 12 поездов местного формирования. С интенсивностью летних ремонтов эти цифры только растут.

 

Свою роль сыграла и очередная технологическая «новелла»: если до мая все «окна» на дороге предоставлялись ежедневно по всем направлениям, то с началом июня на участке Тайшет – Нижнеудинск они стали выделяться только по вторникам, четвергам и субботам. Соответственно увеличилась и их продолжительность, а следовательно и недопустимые разрывы в движении поездов.

Ну да ладно, это проблемы системного характера, которые мало зависят от возможностей станции. Есть головная боль локальная, но не менее саднящая для движенцев – слабое оснащение станции длинномерными ветками для приема составов. При унифицированной длине поезда в 71 условный вагон станция может принять их только на одиннадцати путях – на 4-х в нечетном сортировочном парке и на 7-ми в четной системе.

25 путей – ниже установленной нормы в 71 вагон, и прием любого «длинномера» обязательно влечет за собой перегораживание соседних путей.

– А у нас в сутки поступает до шести только транзитных длинномерных составов с интервалами менее трех часов, – поясняет Марина Казакова.

Какие меры принимаются и будут приниматься в дальнейшем для «разруливания» проблем?

 

– 17 июня было проведено очередное стыковое совещание с участием руководителей Красноярской, нашей и Забайкальской железных дорог, – говорит заместитель начальника станции Сергей Соловьев. – Принято немало полезных решений, в том числе и по совершенствованию технологии обслуживания поездов объединенным парком локомотивов региона. Пересмотрен план формирования на нашей станции с целью минимизации повторных переработок в четной сортировочной системе. Подготовлено предложение по удлинению трех путей четного сортировочного парка до длины не менее девяноста условных вагонов. Мы просим также рассмотреть вопрос отмены технического обслуживания поездов, следующих на нашу станцию в расформирование в парках приема, и установить только отпуск тормозов. Хорошо бы и ликвидировать по Тайшету сортировку вагонов и перенести ее на соседние станции. Что получится – покажет время.

Вагонный оператор четного приемо-отправочного парка Роза Сулейманова оптимизма не теряет:

– Сложнее, конечно, работать, но лучше так, чем без работы остаться. Пошло движение, значит, оживает дорога.

Владимир Палагутин. Фото автора
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31