22 октября 2020 03:47

22 октября 2020 03:47

Неизносимые башмаки?

На дороге меняется многое, но тормозной башмак остается таким же ее символом, как рельсы и шпалы.
Уход грузового состава без локомотива со стоянки четного парка прибытия ст. Иркутск-Сортировочный стал очередным поводом поговорить о тормозном башмаке. В буквальном смысле – есть ли ему альтернатива и долго ли еще современное производство будет зависеть от явного анахронизма?
– Ну, положим, анахронизм он не явный, – считает кандидат технических наук, профессор кафедры электроподвижного состава ИрГУПСа Виктор Гуляев.

Профессор В.Гуляев демонстрирует студентам-практикам свое детищеНа дороге меняется многое, но тормозной башмак остается таким же ее символом, как рельсы и шпалы.

 

Уход грузового состава без локомотива со стоянки четного парка прибытия ст. Иркутск-Сортировочный стал очередным поводом поговорить о тормозном башмаке. В буквальном смысле – есть ли ему альтернатива и долго ли еще современное производство будет зависеть от явного анахронизма?

– Ну, положим, анахронизм он не явный, – считает кандидат технических наук, профессор кафедры электроподвижного состава ИрГУПСа Виктор Гуляев. – Торможение – такая же часть технологического процесса обработки поездов, как осмотр вагонов, их вытяжка и сортировка. Незакрепленный состав был, есть и будет потенциальной угрозой безопасности движения поездов. Но о том, что тормозной башмак остается единственным надежным средством закрепления вагонов, можно поспорить.

Впрочем, спор подразумевает дискуссию в области теории. С реальным фактом спорить бессмысленно – можно только не сходиться во мнениях. А реалии таковы, что альтернатива башмаку существует и называется она автоматический стояночный тормоз железнодорожного подвижного состава разработки ИрГУПСа.

 

Мы проходим на учебный полигон университета, и Виктор Васильевич показывает свое детище, воплощенное в металле и пластике, закрепленное под днищем вагона-цистерны и хоть сейчас готовое к действию.

– Принцип работы прост, как велосипедное колесо, – говорит изобретатель. – А изготовить наш стояночный тормоз под силу любому производственному участку. Достаточно иметь под руками типовой тормозной цилиндр, установленный под любым локомотивом, добавить несколько клапанов и фиксаторов и соединить все это с тормозной магистралью состава. Надежность не сто процентов, а, если хотите, тысячу и больше...

Сигналист Э.ЕмельяноваЕсли говорить коротко и популярно, суть приспособления такова: машинист локомотива при остановке состава переводит ручку крана торможения до шестого положения, разряжает воздушную магистраль до «ноля», и все – тормоза фиксируются в стояночном положении на любое время и при любом допустимом уклоне. Чтобы сняться в рейс или распустить вагоны для маневровой работы, достаточно зарядить магистраль и пустить воздух по системе пневматики.

– Кстати, это можно делать не только по прибытии поезда на станцию или в формировочный парк, – говорит профессор Гуляев, – но и при остановке в пути. Ведь до сих пор в этом случае бригада обязана самостоятельно выставлять тормозные башмаки, для чего и возит их с собой не менее двадцати. А зима, а сугробы, а крутые откосы?.. Да чтобы столкнуть затем состав и убрать башмаки, приходится вызывать дополнительный локомотив. Не накладно ли? А наше приспособление позволяет делать это, не выходя из кабины. Я уже не говорю о работе составителей и сигналистов – уж они-то знают цену башмачного торможения.

Здесь начинается столкновение мнений. Изобретению Гуляева и его команды более восьми лет. Три из них – усовершенствованному варианту, позволяющему работать как с целым составом, так и с отдельной группой вагонов при маневрах и на сортировочных горках. Приспособлению дали высокую оценку бывший президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев и нынешний Владимир Якунин, главный конструктор ПКБ ЦТ, начальники ВСЖД – от Александра Тишанина до Анатолия Краснощека. Но реальной заменой нынешнему башмаку оно так и не стало.

 

По мнению профессора Гуляева и его единомышленников, причин здесь несколько. Первая – боязнь новизны и недоверие к «обесчеловечиванию» процесса со стороны конкретных исполнителей службы перевозок: случись что, сложно будет отыскать конкретного «башмачника-стрелочника», и ответственность ляжет на высокие плечи. Вторая – невозможность сразу увидеть экономическую эффективность: уход состава еще произойдет или нет, а затраты потребуются уже сегодня. Кстати, не такие уж и большие – одно приспособление стоит порядка 40-50 тыс. руб., а оснастить каждый вагон стояночным тормозом можно элементарно, в ходе планового деповского ремонта. Третья причина – некая «ревность», по словам Гуляева, ученых-коллег из ВНИИЖТа, проталкивающих свой вариант стояночного тормоза и, извините за тавтологию, «тормозящих» разработку ИрГУПСа.

– Тот вариант, который обкатывается сегодня на Северо-Кавказской железной дороге, сырой во всех отношениях и, действительно, вызывает отторжение у движенцев, – комментирует профессор. – Но в него уже вложены деньги, и отдавать преференции каким-то провинциалам-сибирякам столичная наука не будет. Соответственно пролоббирует себя и в кабинетах ОАО «РЖД».

Впрочем, восторженных поклонников у разработки ИрГУПСа нет и среди движенцев-восточносибирцев. Во всяком случае главный инженер службы перевозок ВСЖД Дмитрий Бондарь и начальник технического отдела этой же службы Геннадий Пучков альтернативы тормозному башмаку сегодня не видят.

 

– Доверять безопасность чисто механическим или пневматическим средствам было бы неразумно, – считает Геннадий Пучков. – Человек несет персональную ответственность и всегда может оперативно среагировать на ситуацию. К тому же башмак сегодня – самое мобильное и надежное средство торможения, простое, как лом. Да, существуют домкраты, но лом был, есть и будет...

– К тому же, – добавляет Дмитрий Бондарь, – у нас на той же станции Иркутск-Сортировочный уклон пути совершенно противоположный движению. Как можно сработать без тормозных башмаков? Кстати, попытка хотя бы частично заменить башмаки упорами тормозными стационарными (УТС) себя полностью не оправдала: устройства дорогостоящие, быстроизнашиваемые, к тому же могут использоваться только при длительных стоянках и с обязательной проработкой проекта. Да и случаи ухода составов – явление на дороге редкое. Предпоследний был в 1993 году на станции Делюр. А единичные вагоны мы ловим оперативно...

 

Сигналист четного парка станции Иркутск-Сортировочный Эльвира Емельянова – одна из 38 женщин-сигналистов, которые работают на ВСЖД. Стаж работы – 15 лет. На эту работу согласилась из-за зарплаты, в среднем 17 тысяч рублей для женщины деньги неплохие. Для мужчины – маловато. Поэтому среди сигналистов на станции только двое мужчин. Один дорабатывает до пенсии.

– За двенадцать часов смены переносим до трех тонн металла, – говорит Эльвира, – ведь вес одного башмака свыше семи килограммов, а сколько их выставить надо. От тумбочки до тумбочки – 50 метров. Общее расстояние моего участка до 300 метров. Приходится походить. Да и без прибывающих поездов дело находится – вагоны постоянно выставляются то на маневры, то на вытяжку, то из вагонного депо.

На вопрос, согласилась бы она на замену башмака стояночными тормозами, смеется:

– Не знаю. Тогда бы я без работы осталась. – И, подхватив тяжелый башмак, устремляется к очередному составу.

Владимир Палагутин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31