22 октября 2020 03:40

22 октября 2020 03:40

Трансмонгольская дорога

Она стала первым советско-монгольским акционерным обществом.
В июне 1948 года выпускнику Тбилисского института железнодорожного транспорта Александру Гаспаряну сказали: «Поедешь в Наушки!» Что такое Наушки, он не знал. Не нашел незнакомое название и на карте Сибири. В институте с трудом объяснили, что это где-то за Байкалом, на границе с Монголией.

Улан-Баторская железная дорога связала три страны: Россию, Монголию и КитайОна стала первым советско-монгольским акционерным обществом.

В июне 1948 года выпускнику Тбилисского института железнодорожного транспорта Александру Гаспаряну сказали: «Поедешь в Наушки!» Что такое Наушки, он не знал. Не нашел незнакомое название и на карте Сибири. В институте с трудом объяснили, что это где-то за Байкалом, на границе с Монголией.

Уже на месте молодой специалист понял, куда попал. Станция – несколько бараков да пересыльный пункт для заключенных – основного отряда строителей Трансмонгольской железной дороги.  Перед войной однопутная ветка от Транссиба дошла до Наушек, а продолжить ее дальше, до Улан-Батора, удалось только в ноябре 1947 года. Через каждые пять километров в степи стояла лагерная зона на тысячу душ. На будущих крупных станциях их было до десятка...

 

– Вольнонаемные строители и обслуживающий персонал – шоферы, торговые работники – жили все вместе в стометровых брезентовых палатках, поделенных пополам, для женщин и мужчин, – вспоминал при нашей встрече Александр Григорьевич. – Здесь же, отгороженные занавесками, ютились семейные. Посредине палаток стояли чугунные печи, которые топили  заключенные, в основном женщины. С осени до весны  в палатках стоял холод, от которого не знали, как спастись. По голой, без снега степи гуляли ветра да трескучие  морозы.

 

Местом работы для Гаспаряна стало 505-е Управление строительства  МВД СССР. Его контора размещалась в Сухэ-Баторе – на первой монгольской станции. Там же находился речной порт. Груз шел по реке Селенге, а оттуда караваны машин и верблюдов везли их дальше, вглубь степной Монголии. Слаборазвитой республике нужна была надежная транспортная связь с северным соседом.

К приезду Гаспаряна в сторону Монголии от Наушек были уложены первые 15 километров пути из 420. Эти километры той послевоенной дороги проходили не по скалистому берегу Селенги, как сейчас, а через перевал с 32-тысячным  уклоном. И тянули по нему тремя паровозами не больше трех вагонов за один раз.

 

– Строительство новых дорог тогда держалось в секрете, – вспоминал Александр Григорьевич. Меня, например, назначили диспетчером  улан-удэнской станции Заудинск, а работал в Монголии.  В должности старшего инженера организовывал движение поездов от Наушек до Улан-Батора, расписывал инструкции, делал всевозможные расчеты.

– А много ли на стройке было вольнонаемных специалистов? – интересовался я у Гаспаряна.

–  Вольнонаемными были начальник строительства, главный инженер, заместитель, работники оперативной части. Все другие отделы и службы комплектовались заключенными.

 

 – Ну и как они, справлялись?

– Я поначалу думал, что в лагерях сидят одни бандиты и воры. А там оказалось очень много профессионалов – строителей и железнодорожников, притом  высшей пробы. Какой специалист был нужен, такого на стройку и привозили…

6 июня 1949 года было подписано соглашение о создании советско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога». 7 ноября того же года первый поезд пришел в Улан-Батор. Еще понадобился год, чтобы сдать дорогу в постоянную эксплуатацию, построить локомотивные и вагонные депо, обустроить станции и разъезды. За строительство монгольской дороги Александр Гаспарян был награжден советским орденом «Знак Почета» и монгольским  «Полярная звезда», а также сильнейшим авитаминозом, после которого «высыпались» зубы.

 

В 1951 году его ждала уже другая стройка: Тайшет-Лена. Потом были долгие годы работы на ВСЖД. На заслуженную «северную» пенсию Александр Гаспарян уйдет в 1982 году по состоянию здоровья с должности начальника Братского отделения.

Руководил Братским отделением и Василий Магдей, который в 2004 году был назначен начальником Улан-Баторской дороги, но нелепо погиб в октябре 2006 года, задохнувшись на рыбалке в автомобиле «Урал» угарным газом…

 

Построенная в конце 40-х годов прошлого века 404-километровая дорога до Улан-Батора значительно облегчила решение многих транспортных проблем. В сентябре 1952 года было подписано еще одно советско-монгольское соглашение  – о строительстве железной дороги Улан-Батор – Дзамын-Удэ, которая открывала выход в Китай. И уже 30 декабря 1955 года эта дорога была сдана в постоянную эксплуатацию, а через неделю, 5 января,  первый поезд из Улан-Батора пришел  в Пекин. УБЖД приросла еще 713 километрами и стала транзитной, соединив Советский Союз, Монголию и Китай. С ее постройкой железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 километров.

 

Сегодня общая протяженность монгольских железных дорог более 1750 километров. Второй по длине является линия Эрэнцав-Чойбалсан (238 км), возведенная еще в 1939 году. На Улан-Баторской железной дороге работают почти 16 тысяч человек. Ее начальниками в разные годы были 11 представителей российских (советских) железных дорог и два монгола – Раднаабазарын Раш и нынешний руководитель Ванчигдорж Отгондэмбэрэл. Десятым по счету и последним советским начальником УБЖД был Алексей Долгий, ныне живущий в Иркутске и этой весной справивший свое 80-летие.

Восемь лет проработал Алексей Иванович первым заместителем начальника Восточно-Сибирской магистрали, но в 1987 году неожиданно для многих согласился поехать главным инженером на Улан-Баторскую дорогу. Менее чем через год он стал ее начальником. В то время по уставу  акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» должность начальника должны были по очереди занимать представители СССР и Монголии, но каждый раз монгольское правительство просило прислать специалиста из Союза.

 

В Улан-Батор Долгий приехал в период, когда Монголия получила от Советского Союза большой кредит на развитие своих железных дорог. Шло большое строительство. Росли перевозки. И Долгий везде был застрельщиком. Уделял особое внимание строительству жилья, созданию для монгольских железнодорожников нормальных условий для труда и отдыха. Пришел к нему как-то машинист с Улан-Баторского узла, стал жаловаться на жизнь.

– Так ведь у тебя трехкомнатная благоустроенная квартира? – удивился Долгий.

И выяснилось, что в трех комнатах живут три семьи, 17 детей.

– Приду из магазина с сеткой хлеба, не успею раздеться, а буханок уже нет. Как жить, как отдыхать перед поездкой? – сокрушался машинист.

 

 Алексей Долгий дошёл до генерального секретаря Монгольской народно-революционной партии Батмунха, но деньги на строительство жилья выбил. За три года на месте заброшенного стадиона возле вокзала выросли 16 девятиэтажек. Дома возводились и на других станциях. Вскоре жилищной проблемы на дороге не существовало.

Любит Алексей Иванович вспомнить о том, как в приказном порядке приучал монгольских железнодорожников выращивать картофель и овощи или вводил в традицию коллективное празднование на природе Дня железнодорожника. 

 

В конце 80-х и степную Монголию тоже охватила перестройка. Новоиспеченные демократы-националисты стали требовать изгнания из кресла начальника Улан-Баторской дороги «русского мужика». Старые железнодорожники, помня, какой неоценимый вклад внесли советские строители и железнодорожники в развитие железнодорожного транспорта Монголии, всячески поддерживали Долгого и еще две с половиной сотни «русских», работавших в 17-тысячном коллективе Улан-Баторской дороги.

 

Только через два года Алексей Долгий снял с себя эполеты и торжественно передал преемнику – своему первому заместителю Раднаабазарыну Раш. Его заслуги  руководители Монголии отметили орденами «Полярная Звезда»  и Дружбы, званием «Почетный железнодорожник Монголии». Кстати, Алексей Иванович – дважды почетный железнодорожник и СССР. А Раш очень тепло отзывается о своем старшем наставнике, приезжает к нему в гости, считая, что именно с легкой руки Алексея Долгого он 13 лет бессменно руководил Улан-Баторской дорогой.

Евгений Богачев (фото Владимира Кузьмищева)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31