20 октября 2020 12:17

20 октября 2020 12:17

Россия и Монголия: совместный проект

Железные дороги Монголии будут развиваться по комплексной программе, разработанной ОАО «РЖД», – к такому выводу пришли участники международной конференции в рамках форума «Транзит Монголия».
Убедительное выступление первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова перед представителями бизнес-структур стран Азии, Европы и Америки можно считать стартовым в реализации крупномасштабного проекта участия России в развитии транспортных систем Монголии и подъема экономики соседней страны в целом.

Трехсторонний меморандум подписали В.Морозов, Х.Баттулга и К.-С.ЧжинЖелезные дороги Монголии будут развиваться по комплексной программе, разработанной ОАО «РЖД», – к такому выводу пришли участники международной конференции в рамках форума «Транзит Монголия».

Убедительное выступление первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова перед представителями бизнес-структур стран Азии, Европы и Америки можно считать стартовым в реализации крупномасштабного проекта участия России в развитии транспортных систем Монголии и подъема экономики соседней страны в целом.

Вадим Морозов подчеркнул, что Улан-Баторская дорога играет ключевую роль в обеспечении транспортных услуг по стране – осуществляет свыше 60 % грузовых перевозок. В силу географического положения она имеет большой потенциал в обеспечении транспортных связей России, стран Европы и Азии и объективно является сухопутным мостом для транзитных перевозок в этих направлениях. Но в 2008 году объем транзитных грузов по УБЖД существенно сократился и составил без малого 2,5 млн тонн.

 

Между тем объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщениях России с Китаем через пограничные станции и с использованием дальневосточных морских портов в 2008 году достигли более 48 млн тонн. Перспектива перевозки грузов и взаимной торговли на 2015 год оценивается в 50 млн тонн. И это при условии, что экспортная поставка нефти, возможно, сократится. Но в связи с активным развитием металлургического комплекса Китая, требующего увеличения закупок сырья, ведущей статьей российского экспорта могут стать железорудные грузы.

 

В составе Российской делегации А.Краснощек– Мы видим главной задачей акционерного общества «УБЖД» создание условий для переключения части этого грузопотока на транспортную инфраструктуру Монголии. По существующим прогнозам, через нее должно пойти до 3,5 млн тонн грузов. Другой важной составляющей является усиление контейнерного потока из Китая в страны Европы. Для освоения прогнозируемых объемов перевозок, обеспечения безопасности и эффективности перевозочного процесса требуется реализовать расширенный комплекс мер, направленных на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры, обновление парков подвижного состава, а также внедрение современных технологий управления перевозочным процессом, – заявил Вадим Морозов.

 

В рамках программы предусмотрено строительство новой линии Зуунэбаян – Тавантолгой для обеспечения возможности экспорта угля как в направлении Китая, так и по северному маршруту через дальневосточные порты России в Корею. Кроме того, для сокращения протяженности северного маршрута и обеспечения возможности разработки месторождений восточных районов Монголии в перспективе намечено строительство дополнительной ветки Баянтумэн – Бор-Ундер.

Сторонами была одобрена схема реализации проекта, в основе которой стоит создание российско-монгольского совместного предприятия с 50-процентным участием ОАО «РЖД». Оно будет отвечать за проектирование и строительство новых линий, а также финансирование всей программы, в том числе финансирование модернизации инфраструктуры АО «УБЖД».

 

В работе форума приняли участие представители 11 стран мираСтроительство железнодорожной инфраструктуры – сложный и капиталоемкий процесс, поэтому достижение окупаемости в кратчайшие сроки только за счет тарифа будет затруднительно, а установление завышенных тарифов может негативно повлиять на экономические параметры освоения месторождений и затруднить реализацию этих проектов.

Предполагается, что окупаемость можно достичь за счет внесения в СП с монгольской стороны прав на разработку месторождений, либо долей в создаваемых совместно с инвесторами добывающих компаний. Доходы от их эксплуатации будут формировать источник возврата инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. При этом СП не будет самостоятельно заниматься разработкой, а создаст дочерние компании, к участию в которых будут привлечены инвесторы.

 

Реализация проекта создает возможности по развитию в Монголии производств, необходимых для строительства железной дороги. Как пример: потребуется ориентировочно 330 тыс. тонн новых рельсов, около 4,8 млн штук железобетонных шпал, а также порядка 7,4 млн кубометров щебня. В случае установки на комбинате Дархан соответствующего прокатного стана, строительства новых заводов по производству шпал и щебня все эти заказы могут быть размещены на территории Монголии.

– Реализация предложений ОАО «РЖД» позволит Монголии достичь ряда стратегических целей, в частности комплексного развития железнодорожной сети страны, создания необходимой транспортной инфраструктуры для разработки месторождений, повышения эффективности транзита через Монголию российских, китайских и европейских грузов, а также развития промышленности и сельского хозяйства Монголии в регионах тяготения железной дороги, – отметил Вадим Морозов.

 

Начальник ВСЖД А. Краснощек и руководитель российской делегации В. Морозов перед началом осмотраПолтора десятка специалистов РЖД приняли участие в осмотре железнодорожного хозяйства на участке Улан-Батор – Наушки. 

Они посмотрели реальное состояние пути, особенно на перевальном участке на подъезде к станции Даваны, имеющем 18-тысячный уклон, оценили производственные мощности шпалозавода и вагонного депо Зун-Хара, а также технологии подготовки рельсошпальной решетки на звеносборочной базе ПМС на ст. Салхит, ознакомились с работой локомотивного депо Дархан. Цель поездки – воочию убедиться в масштабах предстоящей модернизации инфраструктуры и ремонтно-эксплуатационного комплекса УБЖД.

По оценке специалистов, несмотря на то, что дорога выдерживает вполне приемлемые для существующих перевозочных нагрузок скорости движения поездов, все-таки конструкции верхнего строения пути имеют высокую степень износа и недостаточную мощность. На дороге большие проблемы в состоянии искусственных инженерных сооружений, парк подвижного состава также характеризуется большой изношенностью узлов и агрегатов. Зато на протяжении нескольких тысяч километров протянута великолепная оптико-волоконная линия. Впрочем, в технологических процессах она используется еще слабо.

 

Путь нуждается в обновлении– Мы долго не управляли этой железной дорогой, и когда речь идет о передаче в наше руководство 50 процентов акций, то должны знать, что дорога из себя представляет сегодня, – пояснил в интервью нашей газете первый вице-президент компании и руководитель осмотра Вадим Морозов. – Тем более что в течение ближайших недель будет решаться вопрос о создании совместного предприятия, которое будет отвечать за финансирование проекта комплексного усиления состояния пути, искусственных сооружений, использование современных технологий по его ремонту и эксплуатации, за возможное внедрение систем диспетчерской централизации, за обновление и увеличение парка тягового подвижного состава и вагонов. Мы должны определить приоритетные направления и подсчитать предстоящие расходы. И стремимся начать это делать уже сегодня, потому что нам понятно: есть вещи, которые невозможно отложить на послекризисные времена. От этого зависит повышение конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, а следовательно и увеличение доли своего бизнеса в перевозках. В данном случае – транзитных перевозках и перевозках грузов на продажу, которые необходимо добыть из недр земли на территории Монголии. Реализация предложений нашей компании позволит достичь стратегической цели – на Великом шелковом пути по крайней мере два международных транспортных коридора «напрашиваются» именно на эту железную дорогу.

 

На тяжелых операциях работают женщины Посещение предприятий Улан-Баторской дороги не вызвало восторгов: условия труда и технологии организации работ напоминают российским железнодорожникам 60-70-е годы. Отставание от современности налицо. Много ручного труда с низкой производительностью. На тяжелых операциях работает немало женщин...

Одним из первоочередных шагов в передаче опыта и знакомства с российским потенциалом в железнодорожной сфере может стать капремонт 106-километрового участка пути. Вадим Морозов предложил начальнику УБЖД Ванчигдоржу Отгондэмбэрэлу организовать его совместно с монгольскими коллегами, но в духе соревнования: с одной стороны ремонт начнет, например, ПМС ВСЖД, с другой – ПМС УБЖД, которая использует китайские путеукладочные краны. Пойдут навстречу друг другу. Технологические «окна» можно будет открывать уже в апреле, чтобы в начале июня к 60-летнему юбилею дороги путь был обновлен.

 

– Заметьте, до сих пор мы едем по звеньевому, а не сваренному пути, – обращает внимание участников осмотра Вадим Морозов. – С этого года начнем укладывать плети, подготовленные в РСП-32 на станции Мысовая. Будем внедрять механизацию и автоматизацию процесса замены деревянных шпал. Здесь, в Монголии, все как будто для этого создано. Везде можно подъехать техникой, которая производит в 16 раз больше, чем человек. Монгольские коллеги очень быстро почувствуют разницу в обслуживании, в затратах, в скорости, в надежности. Мы хотим, чтобы наши российские технологии и техника присутствовали  и превалировали в работе Улан-Баторской железной дороги.

Материалы 6-7 стр. подготовил Владимир Кузьмищев.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31