20 октября 2020 03:15

20 октября 2020 03:15

Владимир Каутц: Нас ждут большие преобразования

Третий этап реформирования 2010-м годом не закончится, он будет продолжаться согласно Стратегии развития.
Свое 4-летие ОАО «РЖД» встречает на 3-м этапе реформирования железнодорожного транспорта. Результаты двух предыдущих, одобренные российским правительством, оказали положительное влияние на развитие экономики страны, в частности Восточной Сибири, находящейся в зоне обслуживания Восточно-Сибирской железной дороги. О том, как проходит третий этап реформирования на дороге, мы попросили рассказать зам.начальника ВСЖД по экономике и финансам В. Каутца.

Третий этап реформирования 2010-м годом не закончится, он будет продолжаться согласно Стратегии развития.

 

Свое четырехлетие ОАО «РЖД» встречает на третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта. Результаты двух предыдущих, одобренные российским правительством, оказали положительное влияние на развитие экономики страны, в частности Восточной Сибири, находящейся в зоне обслуживания Восточно-Сибирской железной дороги. О том, как проходит третий этап реформирования на дороге, мы попросили рассказать заместителя начальника ВСЖД по экономике и финансам Владимира Каутца.

 

— Владимир Эмильевич, с каким периодом в истории Восточно-Сибирской дороги можно сравнить четырехлетие в составе ОАО «РЖД»?

 

— Если сравнивать по цифрам, то с периодом начала перехода к рыночным реформам в стране. Мы хорошо помним, и об этом постоянно говорим, что лучшим годом для ВСЖД по производственным показателям был 1989-й. Именно тогда дорога достигла самых больших объемов отправления грузов, выгрузки и грузооборота. Мы отправляли в среднем в сутки 327,7 тыс. тонн, выгружали 4672 вагона, а по грузообороту среднесуточные объемы превышали 389 млн.т/км.

А потом начался спад экономики, и дорога «упала» по объемам перевозимых грузов почти в три раза. Для сравнения, в 1998 году (до начала нынешнего подъема) мы отгружали в сутки 124,4 тыс. тонн различных грузов, выгружали 1746 вагонов, грузооборот составлял 148,2 млн.т/км.

В 2003 году, в год создания компании, погрузка поднялась до 176,3 тыс. тонн, выгрузка - до 1966 вагонов, а грузооборот - до 280,6 млн. т/км.

И вот цифры за 8 месяцев 2007 года: среднесуточная погрузка - 204 тысячи тонн, а по отдельным родам грузов она выросла еще значительнее. Так, за четыре последних года мы стали отгружать железной руды больше на 77,5%, лесных грузов - на 41%, высокий прирост по другим родам и видам, а вот нефти - только на 7%. Первоначально ее погрузка была значительно выше и опережала другие грузы, но с прошлого года большой объем (4-5 составов с сырой нефтью ежесуточно) перешел на нефтеналивную станцию Уяр Красноярской железной дороги, и наши показатели снизились.

Приведу еще две цифры для сравнения: по выгрузке в 2007 году мы достигли показателя в 2244 вагона, а по грузообороту уже вышли на максимальный уровень - 399 млн. т/км в сутки. За четырехлетний период обеспечено стабильное развитие экономики обслуживаемого региона, потребности населения, в том числе и в пассажирских перевозках.

У нас также выросли качественные показатели использования подвижного состава: ускорился оборот вагонов, увеличились участковая скорость, производительность локомотива, среднесуточный пробег, вес поезда. Растет производительность труда: за 4 года она поднялась на 30%. При этом зарплата выросла в два раза: с 10,6 тыс. до 20,7 тыс. рублей. А реальная зарплата, без учета инфляции, поднялась на 45-50%.

Второй положительный момент я вижу в том, что за 4 года сохранилась работоспособность наших трудовых коллективов. На дороге постоянно заключаются коллективные договоры, социальный пакет на каждого работника и ветерана не только сохраняется, но и прибавляется год от года. Поэтому обеспечена стабильная, нормальная обстановка на всех предприятиях и в подразделениях дороги.

 

- На третьем этапе, как это предусмотрено в принятой правительством программе реформирования железнодорожного транспорта, должны быть созданы все правовые, экономические и технологические условия для реальной конкуренции на рынке производств. Что делается для этого на Восточно-Сибирской магистрали?

 

- Продолжается формирование вертикально-интегрированной системы управления. Третий этап предусматривает создание дочерних обществ основных производств, продажу части акций непрофильных дочерних структур и направление вырученных средств на развитие инфраструктуры.

У нас появились такие дочерние общества, как Росжелдорстрой и Росжелдорпроект. Выделились из состава дороги контейнерные перевозки в филиал ОАО «Трансконтейнер», а также Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод. Выделяются учреждения торговли и общественного питания в ДЗО «ДорТА». Появились дирекция по ремонту грузовых вагонов, региональный центр безопасности. Перешли на «вертикальное» управление также вычислительный центр, дирекция по пассажирским перевозкам и дирекция железнодорожных вокзалов.

Учреждена дирекция медико-технического и фармацевтического обеспечения.

Созданы также дирекции дорожного подчинения: по связи, по управлению терминально-складскими комплексами. Образованы дирекции социальной сферы, по эксплуатации и ремонту путевых машин, по капитальному строительству, а также тепло-водоснабжению.

В стадии организации Центр организации конкурсных закупок - структурное подразделение ОАО «РЖД» с региональными секторами на дорогах.

Все эти преобразования направлены на обеспечение прозрачности финансовых потоков этих структур, чтобы финансовая нагрузка меньше падала на перевозимые грузы и пассажиров.

В июне 2007 года было создано ОАО «Первая грузовая компания», целями которого являются обновление подвижного состава, укрепление рыночных позиций ОАО «РЖД», создание капитализированной стоимости и возможности привлечения финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач. В ближайшей перспективе предусматривается создание еще одной грузовой компании.

 

- А что ждать нашим пассажирам? Какие изменения претерпят пассажирские перевозки в дальнем и местном сообщениях?

 

— Идет подготовка к созданию пригородных пассажирских компаний в Иркутской области и Бурятии на паритетных началах с региональными администрациями. Примечательно, что в 2007 году из федерального бюджета впервые за последние годы ОАО «РЖД» было выделено 10,7 млрд.рублей на покрытие убытков пассажирских перевозок в дальнем сообщении. В ближайшие три года поэтапно эти суммы будут увеличиваться. Что не может не радовать. Такая же цель поставлена и в пригородном сообщении: чтобы стоимость билетов была доступной для населения, а выпадающие доходы компенсировались из региональных бюджетов.

За 8 месяцев 2007 года Иркутская область вернула нам в денежном выражении 78 млн. рублей. Кроме того, за счет льготных тарифов на электроэнергию компенсировано еще 149 млн.рублей. Словом, убытки возмещены на 100%.

Необходимо отметить и решение губернатора Иркутской области: с апреля до глубокой осени перевозить пенсионеров в электропоездах бесплатно. Это значительная сумма. Мы получили из областного бюджета на покрытие убытков 14 млн. рублей, но из областной администрации заверили, что компенсируют дороге все затраты.

А вот из Бурятии получили только 10 млн. рублей, это 35,5%. Правительству республики необходимо, если в Бурятии не хватает собственных доходов, решать вопрос в Минфине РФ. Кстати, министр финансов республики уже обратился в Минфин с такой просьбой.

Для ВСЖД, как и в целом для Компании, важнейшим направлением деятельности является выстраивание партнерских отношений с региональными органами власти и местного самоуправления.

Хотелось бы сказать и несколько слов о проблемах. Прежде всего о том, что, выстраивая вертикально-интегрированную вертикаль управления, нам необходимо решать вопросы во взаимной увязке и по «горизонтали». Чтобы эффективно и согласованно решались транспортные задачи на всех уровнях: от Москвы до линейной станции.

Да, у нас улучшилось исполнение вопросов финансового планирования, платежного баланса. В то же время после централизации не все гладко в вопросах материально-технического снабжения. На дороге появился дефицит деревянных шпал, сегодня не все еще обеспечены зимней спецодеждой, есть проблемы с финансированием строительных работ через Росжелдорстрой, а это значит, что неэффективно используются материальные ресурсы и денежные средства.

Еще один больной вопрос - передача муниципалитетам объектов социальной сферы, медицинских учреждений, образования. На железнодорожном транспорте всегда действовал принцип «Не навреди!», заложенный еще во времена строительства первых железных дорог. Ведь Сибирь - не центр России, у нас уменьшается численность населения и увеличивается дефицит кадров. Поэтому все, что касается социальной сферы железнодорожников, должно решаться с учетом специфики регионов: где-то передаваться безвозмездно, где-то такие объекты должны продаваться, а где-то эксплуатироваться на паритетных началах или вообще остаться у нас, особенно на небольших линейных станциях.

 

- Третий этап реформирования 2010-м годом не закончится, он будет продолжаться и дальше. Что нас ждет впереди?

 

- Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривается резкое увеличение инвестиций на обновление инфраструктуры, на приобретение подвижного состава и создание скоростных магистралей, которые позволят изменить лицо железнодорожного транспорта, сделать его одним из самых передовых и привлекательных в мире.

О том, какие преобразования в связи с этим ждут ВСЖД и Восточную Сибирь, уже написано и сказано немало. Желаю всем нам дожить до этих дней и принять в этих преобразованиях самое непосредственное участие.
Евгений Богачев (фото автора)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31