20 октября 2020 11:58

20 октября 2020 11:58

Генерал железных дорог

С мая 1961 по май 1964 года легендарный Борис Саламбеков руководил объединенной Восточно-Сибирской магистралью.
На свое 70-летие Борис Саламбеков пригласил самых близких коллег и друзей. Вечер прошел в ресторане «Метрополь». Юбиляру говорили много теплых и душевных слов, зачитывали поздравительные телеграммы от министра Ивана Павловского и его заместителей, начальников главков и железных дорог. Но в одну из незапланированных пауз взволнованный Саламбеков тихо и от этого как-то особенно печально произнес: «Таких вечеров у меня больше не будет».

С мая 1961 по май 1964 года легендарный Борис Саламбеков руководил объединенной Восточно-Сибирской магистралью.

На свое 70-летие Борис Саламбеков пригласил самых близких коллег и друзей. Вечер прошел в ресторане «Метрополь». Юбиляру говорили много теплых и душевных слов, зачитывали поздравительные телеграммы от министра Ивана Павловского и его заместителей, начальников главков и железных дорог. Но в одну из незапланированных пауз взволнованный Саламбеков тихо и от этого как-то особенно печально произнес: «Таких вечеров у меня больше не будет». Его стали успокаивать, попытались перевести неожиданное признание в шутку, но в ответ он лишь виновато улыбался, словно просил у всех прощения за минутную слабость, одну из немногих в своей жизни. Через полгода, в первый день июля 1978 года, его не стало. Сердце не вынесло пятого инфаркта. И декабрьский вечер в «Метрополе» действительно стал прощанием с близкими и с прошлым, которое без остатка, до последнего вздоха, было отдано железной дороге.

 

Последние тринадцать лет он жил в Москве. Руководил Главным управлением вагонного хозяйства МПС, а уйдя на пенсию, сотрудничал с ВНИИЖТом в качестве заместителя заведующего автотормозным отделением. По этому поводу Борис Константинович часто шутил: «Всю жизнь двигал, а сейчас торможу».

Он чувствовал себя в Москве гостем. Словно приехал в длительную командировку в министерство и скоро должен вернуться на одну из своих дорог. Вернуться домой. Гостем он считал себя и в Тбилиси, где родился, где впервые познал труд железнодорожника в локомотивном депо и дорос до машиниста паровоза. Из Тбилиси в 1930 году приехал в Ленинград учиться в железнодорожном институте.

Он всю жизнь считал себя ленинградцем. В городе на Неве прошла его студенческая молодость, в депо Ленинград-Пассажирский он пришел в 1935 году инженером технического бюро, а покинул его начальником. Здесь он получил свой первый орден Ленина и два (!) знака «Почетному железнодорожнику».

 

В 1939 году Саламбеков стал заместителем начальника Октябрьской дороги. Тогда же у него вошло в привычку, оставшуюся на всю жизнь, обходить пешком при комиссионных осмотрах многие перегоны дороги, заглядывая на каждый околоток. Он уважал и ценил нелегкий труд путейцев, помогал им чем мог. Видя, как нелегко живется на околотках многодетным семьям, даже распорядился выдавать им по дойной корове...

Спустя много лет, в начале 60-х, работоспособность и выносливость Саламбекова поразила заместителя начальника дистанции пути на станции Иланская Красноярской дороги Вениамина Войлошникова, который вспоминал:

- Как сейчас вижу Бориса Константиновича, невысокого, крепко сбитого, быстро идущего по путям, а за ним семенящую свиту. В таком темпе он мог пройти добрый десяток километров, подмечая и хорошее, и плохое. А потом, на разборе, как говорится, раздать всем сестрам по серьгам...

 

У него было особое чутье и на талантливых людей. Не потому ли каждое место его работы становилось «кузницей кадров». Примеров тому множество, о некоторых я расскажу ниже. Тот же Вениамин Войлошников в 1962 году с подачи Саламбекова стал начальником Иланской дистанции пути, затем работал начальником службы пути, заместителем начальника Восточно-Сибирской дороги по путевому хозяйству, а уйдя на пенсию, много лет передавал свои знания будущим путейцам в Иркутском университете путей сообщения.

Октябрьскую магистраль Борис Константинович возглавил в тревожном феврале 1942 года. Вся ответственность за эвакуацию людей и снабжение города продовольствием и военной техникой была возложена на 35-летнего Саламбекова.

- Трудно говорить о прошлом. Особенно если вспоминать блокадные дни, - признался он однажды журналистам. - Разве можно без волнения рассказывать о том, как умирали прямо на рабочем месте железнодорожники. И не только от пуль и осколков снарядов - от усталости и голода тоже.

 

Саламбеков не любил вспоминать конец 40-х годов, когда его, бывшего начальника Октябрьской магистрали, получившего за оборону Ленинграда звание Героя Социалистического Труда, а потом начальника огромного Приволжского округа железных дорог и члена коллегии МПС, перевели из членов в кандидаты партии и «сослали» главным инженером одного из отделений Московско-Киевской магистрали. Незадолго до этой «ссылки» Постановлением Совета Министров СССР ему было присвоено звание генерал-директора тяги 1 ранга - звание, которое он высоко нес всю жизнь. Но уже раскручивалось известное «Ленинградское дело» против видных деятелей партии Кузнецова, Вознесенского, Родионова и других. В «расстрельном» списке поначалу значился и Саламбеков, но, говорят, благодаря вмешательству самого Сталина герой обороны Ленинграда отделался только четырьмя годами забвения «за ряд грубых хозяйственных ошибок, допущенных в период работы в Ленинграде».

 

Не меньше чем ленинградцем Борис Саламбеков считал себя сибиряком. В феврале 1954 года, после смерти Сталина и реабилитации всех фигурантов «Ленинградского дела», его назначили первым заместителем начальника Омской железной дороги, а через три года он ее и возглавил. Работа Бориса Саламбекова на Омской железной дороге была отмечена третьим орденом Ленина и большой золотой медалью ВДНХ.

Потом были назначения на Красноярскую и объединенную Восточно-Сибирскую магистрали. На просторах Сибири в полной мере и были востребованы талант, организаторские способности и огромный опыт Саламбекова. Еще на Фаянсовском отделении Московско-Киевской дороги он организовал кольцевую езду локомотивов, что позволило значительно ускорить их оборот. Под его руководством москвичи стали применять вождение тяжеловесных поездов. Для этого Борису Константиновичу пришлось разработать специальную инструкцию для машинистов и самому встать за реверс при опытных поездках. Как в годы войны, когда он, заменив струхнувшего машиниста, лично выводил из-под огня цистерны с горючим.

 

Весной 1960 года его утверждают начальником Красноярской дороги. Она переходила на электротягу, причем впервые в условиях Сибири на переменном токе, и провести такой ответственный эксперимент поручили Саламбекову. При объединении в мае 1961 года Красноярской и Восточно-Сибирской дорога стала одной из самых крупных и грузонапряженных на сети. Главный ход от Мариинска до Петровского Завода превысил две тысячи километров. Это не считая ответвлений. Строилась новая ветка Абакан - Тайшет. На линиях Тайшет - Лена и Абакан - Междуреченск работали тепловозы, на участке Слюдянка - Петровский Завод и Улан-Удэ - Наушки еще бегали паровозы. Ускоренными темпами шли электрификация и оснащение дороги современными средствами автоматики и связи, реконструировался путь, расширялось вагонное хозяйство. Крупномасштабному развитию Сибири требовалась модернизированная, современная железная магистраль.

 

После объединения дорог Саламбеков переехал в Иркутск и, приступив к работе, первым делом поинтересовался графиком движения поездов. На иркутском направлении расписание пассажирских выдерживалось на 75, а грузовых - на 56 процентов. Начальник дороги, как вспоминал поездной диспетчер начала 60-х годов Михаил Злодеев, за короткий срок навел порядок, и уже по итогам второй половины 1961 года Восточно-Сибирская магистраль стала первой по сети дорог.

 

Он стал широко применять свой опыт работы на Омской дороге. За короткий срок восточносибирцы освоили езду электровозов и тепловозов на длинных тяговых плечах при сменном обслуживании локомотивными бригадами. И уже зарождались свои почины. 8 декабре 1961 года по инициативе единой смены дежурного по Иркутскому отделению Николая Кожевца на дороге развернулось соревнование за превращение в образцовую полностью электрифицированной магистрали Москва-Байкал. Инициатива иркутян была подхвачена на всем протяжении сибирского хода длиной около 5,5 тысячи километров. Важным этапом в этом соревновании стала эксплуатация электровозов переменного тока без отцепки от поездов на перегоне Зима - Мариинск протяженностью 1200 км по большому кольцу. Тогда суточный пробег электровозов увеличился на 36 километров, время следования поездов от Зимы до Мариинска сократилось на 3-5 часов, возросла участковая скорость и передача вагонов на Западно-Сибирскую дорогу. График движения грузовых поездов стал выполняться на 92 процента, а пассажирских — на 98,9...

 

В 1961 году начальника станции Иркутск-Сортировочный Александра Кванталиани назначили начальником пассажирской службы Восточно-Сибирской магистрали. Перед утверждением его вызвал Борис Саламбеков. О начальнике дороги в те годы ходили легенды, еще свежи были в памяти Великая Отечественная война, дни обороны Ленинграда, трудовые подвиги, за которые Саламбеков получил звание Героя.

Грозного «царя Бориса» железнодорожники не столько боялись, сколько уважали, поэтому старались не смеяться и над слабостями, которых у него, как у любого человека, было множество. Например, он постоянно держал на столе пачку импортных сигарет - «для гостей», но при близких сослуживцах курил крепкий самосад, лихо закручивая из газеты «козла». Ленинградская «блокадная» привычка.

 

Александру Кванталиани он тогда сказал: «Билеты пусть продает твой заместитель. А ты отвечаешь за то, чтобы пассажирские поезда ходили без малейшего опоздания!». И, как говорят очевидцы, ходили. Когда поезд по каким-либо причинам опаздывал, Саламбеков требовал докладывать ему об этом в любое время суток. Если машинист нагонял время, то в родном депо его уже ждала телеграмма от Саламбекова и премия. А следил «за порядком» все тот же Кванталиани.

- Он с первых дней поставил перед коллективом дороги две задачи - обеспечить безопасность и стопроцентное соблюдение графика движения поездов, - сказал при нашей встрече Александр Александрович. - И мы марку дороги не уронили - Восточно-Сибирская много лет считалась одной из лучших на сети по пассажирским перевозкам. По нашим поездам, любил повторять Саламбеков, пассажиры должны проверять свои часы.

 

Важной задачей для начальника дороги стала организация впервые на сети широкого общественного контроля за безопасностью движения поездов. Повсеместно вводились взаимные ревизии и проверки, шефство над отстающими. Саламбеков даже ввел новую должность: специальный работник организовывал работу общественных инспекторов, объединял всю поступающую от них информацию, анализировал ее и постоянно докладывал начальнику дороги, По словам Вениамина Войлошникова, действенность была огромная. Для общественных инспекторов даже изготовили специальные нагрудные знаки, чтобы все видели, с кем имеют дело.

- И жаль, что уже после Саламбекова очень нужное для дороги общественное движение стали наполнять формальностями, - сожалеет Вениамин Дмитриевич. – Их стали называть инспекторами по охране труда, потом уполномоченными... До сих пор не пойму, зачем надо было ломать то, что прижилось с легкой руки Бориса Константиновича.

 

- Саламбеков ради дела смело шел на эксперименты, внедрение новшеств, - вспоминал Михаил Злодеев. - Чтобы увеличить вагонооборот, он ввел в штат распорядительного отдела сразу несколько заместителей начальника отдела по погрузке. Мы с Мишей Золотаревым обеспечивали перевозку строительных грузов: он – по Красноярскому краю, а я - по Иркутской области. Через полгода, когда работа была поставлена на должный уровень, Борис Константинович поблагодарил меня, вручил премию и назначил сменным заместителем начальника распорядительного отдела, а потом в течение 20 лет я был и первым руководителем...

Борис Константинович, по словам Злодеева, был очень требовательным к себе и к людям и очень щедрым по отношению к хорошим работникам. Когда он уходил на повышение в Москву, то распорядился всем работникам управления дороги выдать по второй 13-й зарплате. Невзирая, казалось бы, на прямое нарушение финансовой дисциплины.

 

Когда по инициативе Саламбекова на станции Иркутск-Пассажирский началось строительство набережной для укрепления берега Ангары, подземного перехода к поездам, пригородного вокзала, а также расширение трамвайной линии, которые заметно украсили город, начальника дороги вызвал заместитель министра Николай Гундобин и строго спросил:

- Товарищ Саламбеков, зачем вы транжирите деньги дороги на нужды города?

Железнодорожники тоже должны благоустраивать дом, в котором живут, - ответил начальник дороги. Но, вернувшись в Иркутск, с горячим кавказским темпераментом сказал при всех:

- Пусть товарищ Гундобин лучше считает деньги в собственном кармане! В «кармане» дороги кое-что найдется и для Иркутска, и для других городов.

 

Чтобы узнать больше о Саламбекове, я попросил вспомнить далекие 50-60-е годы теперь уже прошлого века не одного ветерана железнодорожного транспорта (к сожалению, многих из них уже нет среди живых), и от всех услышал единое мнение: Саламбеков был настоящим генералом железных дорог, и его трудовые подвиги, совершенные вместе с огромной армией железнодорожников, будут служить примером всегда. Только вот не надо о них забывать.

Ведь все нынешние «эксперименты» с увеличением длины составов и тяговых плеч локомотивов, кольцевая езда и вождение тяжеловесных поездов, подготовка вагонов под погрузку целыми составами и управление перевозками из единого центра - все эго придумано не сегодня и даже не вчера. Их родоначальниками являются талантливейшие организаторы железнодорожного транспорта начала и середины XX века, в числе которых и генерал-директор тяги первого ранга Борис Константинович Саламбеков.

Евгений Богачев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31