31 октября 2020 22:42

31 октября 2020 22:42

Автопробег до Магадана: мифы и реальность

Члены клуба семейных путешествий «Байкальское кочевье» при поддержке ОАО «РЖД» преодолели сложный маршрут вдоль БАМа.
Мы публикуем отрывки из дневника Елены Веселковой; она вела его и для нашей газеты. В нем автор выразила благодарность железнодорожникам за активную помощь участникам пробега на трудных участках пути. Дневник не будет закончен. Уже за БАМом, на 288-м км трассы «Колыма» случилась трагедия: Елена попала в автокатастрофу.

Елена Веселкова - вторая слеваЧлены клуба семейных путешествий «Байкальское кочевье» при поддержке ОАО «РЖД»  преодолели сложный маршрут вдоль БАМа.

 

Мы публикуем отрывки из дневника Елены Веселковой; она вела его и для нашей газеты. В нем автор выразила благодарность железнодорожникам за активную помощь участникам пробега на трудных участках пути. Дневник не будет закончен. Уже за БАМом, на 288-м км трассы «Колыма» случилась трагедия: Елена попала в автокатастрофу. За несколько дней до гибели она передала по Интернету из Якутска свои записи и последние фотографии. Журналисты дорожной газеты были с ней в хороших дружеских отношениях. Тяжело терять друзей...

 

 

Отправляясь в автопробег «На край земли!», мы очень мало знали о том, какая дорога ждет нас впереди. Расспрашивали всех, кто бывал там, устно и по Интернету. Сведения поступали самые противоречивые. Одни пугали непроходимостью трассы «Колыма», другие – БАМом, третьи – первым участком – через Ковыкту до Северобайкальска. Четвертые обводили на карте кружочками совсем маленькие участки, которые, по их мнению, преодолеть чрезвычайно сложно. В реальности все оказалось несколько иначе…

 

ИРКУТСК —

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК

(800 км)

Первый участок пути оказался несложным: трасса Жигалово-Магистральный вполне пригодна для движения автомобилей любых марок. Я бы даже отметила, что от Качуга до Жигалово дорога более неприятна. По крайней мере именно там наши помытые и красиво обклеенные автомобили покрылись столь толстым слоем красной глины, что при первой же встрече с прессой в Северобайкальске наклейки пришлось оттирать, дабы коллеги-журналисты смогли прочесть маршрут путешествия, выведенный на бортах. А 300 км от Жигалово до Магистрального оказались вполне сносной гравийкой с умеренной гребенкой... 

Последние 100 км этой части трассы можно было гнать не менее 100 км/ч (в первой половине – 50-70 км/ч). По-видимому, за хорошее качество этой части трассы, как это ни кощунственно, нужно сказать «спасибо» системе ГУИН брежневской (а возможно, и более ранней) поры: здесь явно располагались лагеря, теперь практически разрушившиеся. Незадолго до выезда на трассу Магистральный-Северобайкальск мы даже наткнулись на шлагбаум и табличку, запрещающую въезд на ту территорию, откуда, собственно, мы и прибыли. Здесь мы проезжали поздно вечером, когда встречных машин не было совсем (в течение дня встретили четыре или пять)...

 

На основную трассу выехали поздно ночью, однако решили двигаться в сторону Северобайкальска – до местечка Солнечный, где расположены горячие источники. Решение было весьма опрометчивым: мы не знали, что знаменитый перевал Дабан, который ждал нас впереди, окажется совсем не простым. Но сначала мы слегка заблудились в районе Улькана. Дорожные указатели  в этих местах как-то не приняты, а асфальт заканчивается очень быстро. Поэтому сбиться с дороги немудрено. К счастью, Лиза Резник из московского экипажа, отслеживающая дорогу по GPS, быстро обнаружила ошибку, и мы нашли верный путь.

Перевал Дабан оказался достаточно крутым (на «Ниве» периодически приходилось включать пониженную передачу) и очень каменистым. Поэтому ехать по нему пришлось долго. В одном месте встретился маленький брод через ручеек. Но все это было лишь предвестием дальнейшей дороги вдоль Байкало-Амурской магистрали…

 

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК —

ТЫНДА (1200 км)

Мы и сейчас (статья написана в Якутске вечером 22 июля.– Прим. авт.) пока не добрались до конечной точки задуманного нами маршрута – до Магадана. Тем не менее уверены: дорога от Северобайкальска до Тынды была самым сложным отрезком всего пути. Это уже подтвердили наши товарищи – москвичи на «патроле», покинувшие нас в Тынде, где мы вынуждены были надолго задержаться для ремонта «Нивы». Добравшись до Магадана, они сообщили: трасса Колыма вполне проходима. Они знали, о чем говорили, ведь БАМ мы прошли вместе!

 

Дорога до Нового Уояна нарисована на карте. Не асфальт, но вполне приличная грунтовка (ок. 180 км). Там расспрашиваем местных жителей, которые с некоей долей гордости сообщают: следующие 140 км будете ехать девять часов! Такова общепринятая практика. Испуганные, выкатываемся на трассу, она оказывается вполне приемлемой! Но через 50 км постепенно ухудшается, начинаются ямы, камни, мелкие броды. Местами выезжаем на железнодорожную насыпь и едем вдоль рельсов, по неуложенному второму пути, это оказывается гораздо удобнее. Но постоянно приходится съезжать вниз – для пересечения мелких и сухих ручьев и речек. Воды там мало, но камни бывают немаленькие. Деревянные мосты и мостики по всей трассе БАМа часто оказываются разрушенными, и нам нередко приходится выбирать между такими мостиками и неглубокими бродами, которые всегда обнаруживаются рядом.

В Северомуйск прибываем ночью. Высчитываем, что по самому плохому участку трассы можем двигаться не быстрее чем 10-15 км/ч. В течение следующих двух-трех дней так и происходит.

 

В Северомуйске встречаемся с людьми, обслуживающими знаменитый, самый протяженный в России, тоннель с одноименным названием. Надо сказать, что и другие железнодорожные сооружения, те же мосты, на этом участке производят сильное впечатление! 

Дорога от Северомуйска оказалась ничуть не лучше, чем до него (ок. 100 км). От Таксимо – уже лучше, но тут приходится переезжать через реку Витим. Витимским мостом нас пугали еще в Иркутске, рассказывая, что местные водилы перелетают через него, только выпив предварительно 100 граммов водки. Иначе страшно. Нам советуют не очень бояться, но все же прогуляться по 550-метровому мосту, прежде чем въезжать на него. 

 

Приезжаем, прогуливаемся. Выясняем, что нынешний автомобильный мост сделан на основе бывшего железнодорожного или, по крайней мере, по его подобию. Балки – металлические, но всего лишь на ширину шпал. Сверху уложены шпалы, но ни отмостков, ни ограждений нет до самой середины. На середине – стык, напоминающий лежачего полицейского высотой порядка 40 см. Вторая половина – с низкими ограждениями (в одну шпалу). Заезжаем по одному. Главная задача – ехать прямо. С водительского сиденья краев моста не видно – их закрывает капот. Я останавливаюсь каждые 100 метров, открываю дверцу и проверяю расстояние от левого колеса «Нивы» до края шпал. Вижу, что там не меньше 70 см, успокаиваюсь, проезжаю еще 100. В середине особенно страшно, переваливаюсь через стык моста суперосторожно. Вторая половина (с низкими ограждениями и проложенными поверх шпал направляющими досками) кажется просто пустяковой… Выезжаем все трое на ту сторону Витима и обсуждаем, что это было страшно, но совершенно проходимо. Уланудэнка Галина Корякина всю оставшуюся дорогу мечтает проехать когда-нибудь через этот мост задним ходом. Не сомневаюсь, что у нее получится. Но до сих пор недоумеваю: как через Витим переезжают большегрузные автомобили, у которых от колеса до края остается не более 10 см? И ведь переезжают же! В который раз убеждаюсь: здесь, на северах, живут и работают исключительно профессионалы. Лодыри и хвастуны, по-видимому, просто не выживают.     

 

Следующее испытание – железнодорожный мост через Куанду. Здесь иного пути нет, и начальник ПЧ Самат Янмурзин, зная, что наш автопробег осуществляется при поддержке «РЖД» и ВСЖД, дает нам разрешение на проезд по этому мосту. Правда, предупреждает, что «Нивы» по мосту пропускать не любят: они скребут мостом по рельсу. Однако ранним утром следующего дня мы, при активной помощи путейцев, преодолеваем и это препятствие. Не зря они нас все время подбадривали и успокаивали. Эти люди становятся для нас своего рода олицетворением БАМа – надежные, сильные, умелые. Всю дорогу встречаем на БАМе именно таких. Поэтому лично я за работу этого участка железной дороги совершенно спокойна. Да и в целом состояние магистрали и работа дороги вызывают уважение: везде порядок, чистота и ухоженность. Все начальники станций ждут, что скоро здесь пойдет больший поток грузов, и готовы к этому. Их ожидания обусловлены скорым началом освоения нескольких близлежащих месторождений руд.

После Куанды не встречаем уже ничего сверхсложного или опасного. Разве что поваленные поперек дороги деревья. Мое предложение распилить их, чтобы освободить проезд, не встречает поддержки у наших мужчин: деревьев оказывается много. Пассажиры встают на них, чтобы прижать к земле, а мы – спокойно перескакивает через них на машинах.

 

Любуемся красивейшими и огромнейшими озерами с загадочным названием Леприндо, растянувшимися по обе стороны дороги не менее чем на 10 км. Спокойно доезжаем до Чары и далее до Хани, хотя именно этим участком нас заведомо пугали больше всего. И только здесь узнаем, что главные испытания ждут нас впереди...

Елена Веселкова
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31