20 октября 2020 11:44

20 октября 2020 11:44

Сменяли друг друга эпохи

На плечи нашего поколения легло окончательное превращение дороги в Восточно-Сибирскую электрическую.
К старости память часто обращается к детству. На пятом году моей жизни, в далеком суровом 1944-м, нам с матерью пришлось переезжать по железной дороге из Казахстана в Забайкалье, куда военная судьба занесла отца. Эта долгая трудная поездка, особый мир и особая атмосфера, с ней связанные, для меня стали самым первым в жизни ярким впечатлением и отчетливым воспоминанием.

На плечи нашего поколения легло окончательное превращение дороги в Восточно-Сибирскую электрическую.

К старости память часто обращается к детству. На пятом году моей жизни, в далеком суровом 1944-м, нам с матерью пришлось переезжать по железной дороге из Казахстана в Забайкалье, куда военная судьба занесла отца. Эта долгая трудная поездка, особый мир и особая атмосфера, с ней связанные, для меня стали самым первым в жизни ярким впечатлением и отчетливым воспоминанием.

 

Много позже я понял, что начинался наш путь по Турксибу, от Новосибирска шел по Транссибу на восток, а после второй пересадки в Чите — по ветке, что ведет на границу с Китаем, на станцию, называвшуюся Отпор и переименованную потом в Забайкальск. Тогдашнее же детское сознание воспринимало всю железную дорогу как целое. Огнедышащие силачи-паровозы, массы народа на вокзалах. Штурм стареньких вагонов при посадках и теплые, почти семейные отношения между пассажирами в пути. Смена заоконных пейзажей, самыми удивительными из которых были виды Байкала и Кругобайкалье с его бесчисленными тоннелями. Стоянки на крупных станциях, когда население вагонов наперегонки бежало с чайниками и бидончиками к зданию с вывеской «Кипяток», а уж только потом к старушкам, торговавшим на перроне какой-то нехитрой снедью. И ощущение некой единой могучей воли, которая преодолевает громадные расстояния и несет множество людей (впоследствии сообразил, что вовсе не только людей) вперед, к цели...

 

altНовый повод вспомнить, что такое железная дорога, возник в юности. Когда в 1956 году в Хабаровске (жил там опять же из-за превратностей родительских судеб) осталась позади средняя школа и стоял вопрос о выборе дальнейшего пути, самым престижным из вузов этого города (ставшего родным, но такого далекого от «большой земли»!) был ХабИИЖТ, в просторечии «железка», по возрасту как раз мне ровесник. Поступить захотелось и удалось именно в этот институт, на первый набор новой (и хотя бы по этой причине наипрестижнейшей) специальности — «Электрификация железных дорог». С тех пор смею считать, что и сам принадлежу к славному племени железнодорожников.

 

Несколько странной была, как подумаешь сейчас, наша хабаровская учеба. Общетехнические науки у нас вели лучшие в городе преподаватели. Учить же специальности было некому. Не только мы, но и наши наставники в первое время не могли видеть «живого» электровоза, «живых» контактной сети и тяговых подстанций, поскольку ближайшие такие устройства работали где-то за тысячи километров. Больше того, иные из педагогов, матерые паровозники, откровенно не верили в электрификацию даже как перспективу и посмеивались над нашими амбициями.

 

Через год после поступления (ровно полвека, стало быть, назад) я, впервые воспользовавшись проездным билетом железнодорожника, посетил столицу. Эта поездка тоже запомнилась на всю жизнь. Скорый поезд Хабаровск-Москва был, конечно, уже покомфортнее эшелонов военных лет. Но преодолевал он расстояние в 8,5 тысячи километров ровно девять суток, и на 90% пути тянули его по-прежнему паровозы. Только три коротких участка Транссибирской были на тот момент электрифицированы. Первый из них по ходу с востока — Слюдянка-Иркутск, проложенный уже по новой, доныне используемой трассе. В Слюдянке и произошло первое «свидание» с электровозом, и он (давно уж забытый сейчас ВЛ22М) даже разочаровал скромным, каким-то будничным видом по сравнению с красавцами паровозами последних типов...

 

Потом, как известно, электротяга вытесняла паровозы стремительно, что называется, не по дням, а по часам. И так же сказочно быстро, на глазах, поистине революционными темпами развивались и совершенствовались технические средства самой электрификации.

Через пару лет во время студенческой практики на этом же при иркутском участке удалось уже не «вприглядку», а основательно, профессионально познакомиться с системой устройств, питавших электровозы постоянным током. Была она куда более сложной, дорогой и громоздкой, чем система сегодняшняя. Самым уязвимым и капризным ее элементом были разборные шестифазные силовые ртутные выпрямители с водяным охлаждением на тяговых подстанциях. До сей поры помнится, как после дня работы с этими махинами побаливала голова (хоть и была она еще юной и крепкой) — вдыхать ртутные пары человеку не полезно...

 

А уже в 1961-м, когда свеженький диплом и распределение привели на ту же Восточно-Сибирскую (как оказалось, навсегда), и техника отрасли, и организация дела здесь кардинально менялись. Вместо разборных ртутных выпрямителей наука и промышленность предложили почти одновременно два других решения: запаянные ртутные (игнитроны) и очень надежные, «экологически чистые» полупроводниковые. Новые выпрямители оказалось возможно перенести с подстанций на электровозы, И вот к участку Слюдянка-Зима, продолжавшему работать на электротяге постоянного тока, «пристыковалось» с запада целое направление Зима-Мариинск, только что электрифицированное в порядке эксперимента на переменном токе с напряжением в контактной сети на порядок выше, чем применялось до тех пор...

 

То, что система электротяги переменного тока прогрессивна, было ясно специалистам с самого начала и убедительно подтвердилось впоследствии. Недаром по ней велась вся последующая электрификация в регионе и почти вся в стране, недаром она и доныне эксплуатируется, обеспечивая многократно возросшие требования к пропускной способности участков. Но поначалу она, как любое принципиально новое и технически сложное дело, внедрялась не без серьезных проблем. Не просто, в частности, было обеспечить рациональное и надежное стыкование участков с разными родами тока. (Одной из первых в стране станций стыкования была Зима, позже этот статус получила и Слюдянка). Новые, нестандартные подходы потребовались для обеспечения безопасности людей, работающих на контактной сети переменного тока...

 

Транспортным энергетикам нашего поколения выпало решать и успешно решить эти проблемы, «довести до ума» электротягу переменного тока, утвердить и доказать ее жизнеспособность. На их плечи легло и окончательное превращение дороги в «Восточно-Сибирскую электрическую». Их трудом и творчеством были уже к 70-м годам электрифицированы «второй транссибирский ход» (поэтапно: Междуреченск – Абакан – Тайшет - Вихоревка - Лена; потом участок БАМа до станции Таксимо, который вошел в состав Восточно-Сибирской позднее) и восточная часть магистрали от Слюдянки до Петровского Завода. Ими была создана почти с нуля единая, по-железнодорожному мобильная и надежная система обслуживания и ремонта устройств электроснабжения — хозяйство электрификации уверенно и навсегда вошло в число важнейших на дороге.

 

Не посторонним для железнодорожников делом всегда была и забота о смене. В том, что ИрИИТ (ныне ИрГУПС), до 1975 года не существовавший, сегодня стал одним из самых престижных вузов Иркутска и признанной в стране школой подготовки инженеров (в частности по энергетической специальности), роль специалистов дороги никак нельзя умалить...

Вот только на протяжении десятилетий острейшей проблемой, этаким бельмом на глазу оставалось энергоснабжение участка Зима - Слюдянка. Самый трудный на Транссибе по профилю, он был, естественно, электрифицирован раньше других и... по иронии истории, на несколько лет раньше, чем появилась электротяга переменного тока. С годами он стал островком постоянного тока в море переменного. Это вызывало необходимость не только смены типов электровозов, но и перелома веса грузовых поездов по стыкам участка, ограничивало пропускную способность, затрудняло организацию движения поездов на всем Транссибе.

 

Идея перевода участка Зима - Слюдянка с постоянного тока на переменный витала в воздухе еще с 70-х. Но опыта подобной работы не было нигде в стране и даже в мире, на многие из вопросов, связанных с практической реализацией идеи, ответов не знал никто.

Мудрости и смелости потребовало само решение о такой реконструкции, огромного труда и поистине творческого инженерного обеспечения ее осуществление. 14 ноября 1995 года после тщательной многолетней подготовки и единственного, но отлично организованного «окна» между Зимой и Слюдянкой прошли первые электровозы и электрички переменного тока. Недаром это событие было высоко оценено даже на уровне руководства страны: технический и экономический эффект его даже не для одной дороги, а для всего Транссиба оказался колоссален...

 

В эпопее первого в мире перевода участка с постоянного тока на переменный участвовали тысячи людей разных профессий и, естественно, разного возраста. Для нас же, энергетиков раннего призыва, посильное участие в этой работе стало кульминацией и практически, увы, завершением трудового пути.

Но, право же — завершением достойным! Оглядываясь назад, видишь, что железные дороги страны на наших глазах изменились до неузнаваемости, пережив, по существу, даже не две эпохи, а несколько. Не зря, наверное, прожита жизнь теми, кто внес в эти перемены свой, пусть скромный вклад.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31