24 октября 2020 05:59

24 октября 2020 05:59

Звездный час ПМС

Капитальные виды ремонтных работ на пути — привилегия путевых машинных станций.
В разгаре путейское лето. И хотя это время года требует серьезного приложения сил от всех подразделений дороги, основная нагрузка ложится на плечи путевого комплекса: только в этот период можно провести серьезную реконструкцию станций, капитально отремонтировать путь, заменить стрелочные переводы.
Большое путевое хозяйство подвержено многим воздействиям, где износ и старение играют не последнюю роль.

Капитальные виды ремонтных работ на пути — привилегия путевых машинных станций.

В разгаре путейское лето. И хотя это время года требует серьезного приложения сил от всех подразделений дороги, основная нагрузка ложится на плечи путевого комплекса: только в этот период можно провести серьезную реконструкцию станций, капитально отремонтировать путь, заменить стрелочные переводы.

Большое путевое хозяйство подвержено многим воздействиям, где износ и старение играют не последнюю роль. Понятно, что силами дистанций пути, имеющих к тому же своей основной задачей содержание и эксплуатацию пути, положение не поправить. И тут на первый план выступают путевые машинные станции.

На 2007 год задачи перед ними поставлены немалые. Всеми видами ремонта предстоит охватить 623 километра магистрали, в том числе 202 — усиленным капитальным ремонтом. А еще остаются капитальный и усиленный средний, средний и усиленный подъемочный, подъемочный ремонты и смена стрелочных переводов на железобетонных брусьях, которых тоже предстоит уложить порядка 200 комплектов.

 

altПо силам ли это дирекции по ремонту пути и ее двенадцати пээмэс?

— Не только по силам, но и с прицелом на большее, — говорит начальник дирекции Александр Бланковский. — Результаты прошедшего периода нас в этом обнадеживают. По усиленному капитальному ремонту на середину июля мы подошли к отметке 129,5 километра. На 300-400 метров перевыполнение по другим позициям. Уложено 90 стрелочных переводов. Перекрыто плетями и сдано в постоянную эксплуатацию 88 с половиной километров. Так что есть не только выполнение, но и задел. Думаю, что задачу, которую поставил перед нами начальник дороги — довести перевыполнение плана в июле на 30%, — мы обеспечим. Причем это заслуга не каких-то отдельных структур и подразделений  дирекции, а всего комплекса в целом. Я бы не стал делить коллективы на аутсайдеров и передовиков — все идут ровно.

 

ПМС-45 — один из тяжеловесов в дирекции по ремонту пути. Закрывая участок от Слюдянки до Черемхово, путевая машинная станция получила во владение не только обширную территорию, но и весь "букет" сложных природно-ландшафтных условий, в том числе горно-перевальные километры с различными радиусами кривых. Работать в таких условиях закрытыми перегонами практически невозможно, больше приходится довольствоваться "окнами", но в качестве разнообразия перепадают и "подарочные варианты". Участок Тельма-Китой один из таких. Здесь перегон как раз из закрытых — время на ремонт исчисляется не часами, а сутками, и у путейцев есть возможность работать без авралов и суеты. И, тем не менее, без накладок не обошлось и тут...

Владимир Рябчевский, заместитель начальника ПМС-45 по капитальным работам участка Гришево, крупнейшего "филиала" ПМС на черемховском узле, далек от восторга в отношении такой организации дела. И не потому, что идея неперспективная, а из-за того, как относятся к ней партнеры путейцев.

 

- Вариант полной закрытости перегонов для ремонта пути, это, можно сказать, подарок путейцам. Есть возможность сконцентрировать технику и людей, спланировать производственный график и поэтапно, в четком режиме, делать свою работу. Но вот с планированием и четкостью как раз и выходят накладки. К сожалению, смежные службы, от которых зависит наша работа в закрытом режиме, относятся к этой идее как к чему-то второстепенному, не требующему серьезного внимания, а значит, и оперативной поддержки. В результате не вовремя подаются локомотивы, не подходят "вертушки" с щебенкой и так далее. Поэтому, чтобы нагнать упущенное, нам приходится работать не только по ночам, но и в любую погоду. На качестве работ это, конечно, не сказывается — безопасность превыше всего, но проблем возникает немало, в том числе и по отдыху. Люди же не железные...

 

- К сожалению, такие факты имеют место, — разделяет мнение своего заместителя начальник ПМС-45 Игорь Помернюк, — Мы зашли на перегон 28 июня, а уже 8 июля вынуждены были прерваться из-за отсутствия щебня. Его делили между другими пээмэсами, работающими на "окнах". Следующее закрытие состоялось только через сутки. Но здесь начали вносить свою "лепту" локомотивщики: несвоевременная подача тепловозов стала едва ли не традицией. Вот и сегодня локомотив опоздал на 4 часа. Работа "по остаточному принципу" только дискредитирует идею "закрытости" и не способствует ее упрочнению на дороге.

И, тем не менее, результаты не только говорят за себя, но и достаточно впечатляют.

 

alt— На перегоне Тельма-Китой в общей сложности необходим о уложить 11 километров 700 метров пути, — говорит Владимир Рябчевский. — Срок окончания работ 19 июля. Но уже на сегодняшний день мы уложим 11,400 километров. Завтра (разговор происходил 12 июля. — Авт.) будем разбирать подход к мосту через реку Китой и завершать оставшиеся 300 метров. А дальше займемся балластировкой и выправкой пути, доведением его до качественных характеристик. Если сбоев не будет — уложимся в срок. Авралы здесь неуместны.

Кстати, хотя сбоев путейцы и опасаются, но по возможности пытаются находить им и противоядие... Одно из них — не то чтобы забытое, но мало внедряемое на практике вторичное применение использованного балласта.

Начальник колонны гришевского участка ПМС-45 Александр Рустамов показывает рукой на свежеуложенный путь и объясняет нехитрую технологию.

 

— Для железобетонной решетки необходима "подушка" из щебня высотой не меньше 45 сантиметров. Как правило, ее укладывают из свежезавезенного щебня, но в случае отсутствия "вертушки" возникает серьезная задержка в работе. Мы же "грохочем" старый балласт с применением дорожных машин прямо на месте. Пропустив щебень через щебнеочиститель, можем до 25 сантиметров "подушки" наращивать за счет старогодного материала. Никакой грязи и посторонних примесей в нем нет. За этим следим строго. Экономия получается солидная — на всем перегоне экономим до 50 вагонов щебня или 5 "вертушек"...

Между тем работа на перегоне не прекращается ни на минуту. Длинная цепочка путеукладочного поезда, так называемая "схема", растянулась по первому пути на многие сотни метров. Солидные стопки сшитых рельсошпальных решеток громоздятся на платформах, уложенные на рольганги подающих колес — по мере убывания звеньев с первой платформы запас немедленно пополняется свежей партией. А убывание идет беспрестанно. Колонна Александра Рустамова, одна из первых на ВСЖД "набившая руку" на укладке рельсов на железобетонной основе, работает сноровисто и без перебоев.

 

Споро закрепив решетку к гакам кран-балки, стропальщики, они же операторы управления краном, подают сигнал и выдвигают звено к месту укладки. Тяжесть всей сборки такова, что решетку выгибает наподобие лука, и мое ухо улавливает даже что-то, похожее на звон тетивы. Но сооружение выдерживает и плавно опускается на полотно. Еще не коснувшись "подушки", оно попадает в сильные руки путейцев — их задача так состыковать рельсы с предыдущей укладкой, чтобы идущим вслед за "схемой" монтерам можно было сразу скреплять плети накладками.

Все действие напоминает акробатические этюды: удерживая решетку в нужном положении, путейцам приходится то ложиться на звено, то склоняться под немыслимыми углами, то выполнять упражнения на отжатие. Невольно вспоминается из Высоцкого:"Тут за день так накувыркаешься...". А если сбои в организации, и такие "этюды" остаются на ночь...

Наконец звено отцентровано и остается только максимально подогнать его к уже уложенной плети. На конец новокладки приспосабливается что-то вроде стального буфера, и дежурящий рядом бульдозер задним ходом с разбега наталкивает решетку на концы предыдущих рельсов. "Схема" начинает медленно наползать на состыкованное звено. И это — самое первое эксплуатационное испытание нового пути. Все проходит нормально, и кран-балка подает на укладку новую плеть рельсошпальной решетки. Идущие за путеукладчиком путейцы гайковертами сшивают полотно вместе.

 

Владимир Рябчевский работой своих подчиненных доволен.- За июль пока говорить не буду, но в июне сработали хорошо. При плане укладки в 3 километра реально сработали на 6,7. То есть фактически 3 километра 700 метров дали нам фору для выполнения и июльского плана. И, наверное, помогут пээмэс выполнить поставленную  начальником дороги задачу — увеличить этот план на 30%.

- Думаю, такая работа поможет не только пээмэс, но и всему путевому комплексу, — комментирует начальник дирекции по ремонту пути Александр Бланковский. — Наша задача сделать ремонт с заделом и войти в зиму не в декабре, как в прошлом году, а где-то в сентябре-октябре, чтобы дать службе пути время на отделку новых километров, на приведение их в рабочее состояние. Необходимо "заморозить" путь с отличной балльностью.

 

...Еще накануне выезда на перегон довелось услышать знаменательную фразу: "Качество начинается на базе". Применительно к капитальным видам ремонта это звучит без сомнения. Основа будущего пути закладывается именно там, где сшиваются плети, где накапливается исходный материал, проверяется качество рельсошпальных решеток и формируются путеукладочные поезда. Поэтому неудивительно, что одна из целей поездки на линию была и посещение участка ПМС-45 на станции Гришево.

Ранее здесь базировалась ПМС-234. Но после ее расформирования только настойчивая убежденность тогдашнего молодого заместителя начальника Иркутского отделения по пути Игоря Помернюка позволила остаться подразделению в качестве филиала ПМС-45. Свою роль сыграло и то, что базе ПМС на станции Батарейная сложно было охватывать широкие плечи обслуживания, и то, что и в те времена железная дорога также позиционировала себя социально-ориентированной компанией. Оставить сотни людей без работы было бы просто жестоко.

 

Эксперимент себя оправдал. Сегодня гришевский участок — один из лучших на дороге. Здесь стали первыми на ВСЖД шить скоростные стрелочные переводы, класть рельсы на железобетонную основу. Здесь же первыми освоили и укладку "бархатного" пути. Сегодня база в день зашивает до 15 звеньев, проводит разборку старогодного материала, выбраковывает и дает новую жизнь рельсам, уже послужившим на напряженных участках. Но перспективы у базы еще более интересные.

С высоты виадука хорошо видна вся площадка участка. Громоздятся горы старогодных шпал, рядом с подъездными путями формируются партии новых звеньев на железобетоне, козловые краны грузят решетки на платформы. Все под открытым небом. Но это — сегодня.

 

- В ближайшем будущем все будет по-другому, — говорит начальник ПМС-45 Игорь Помернюк. — Если сейчас работа носит почти сезонный характер и во многом зависит от погоды, то в перспективе мы хотим увести весь процесс под крышу. И кое-что успели уже сделать с начала этого года.

"Кое-что" — это начало реконструкции бывшего деповского здания под будущие мастерские и цех по ремонту тяжелой путевой техники. Освоено 15,6 миллиона рублей, На весь год отпущено 90 млн. Нет сомнений, что они будут освоены.

 

— Здесь планируется создать все условия для работы, — продолжает начальник ПМС.— Сделать подъезды, обустроить "рыбку" для маневров, оснастить всем оборудованием, необходимым для пункта технической эксплуатации. Несколько поодаль будем строить такой же закрытый модуль для сборки рельсошпальной решетки круглогодичного цикла. Чтобы люди в тепле и комфорте могли делать свою работу, не оглядываясь на погоду. Выглядеть это будет примерно так, как сегодня выглядит производственная база рельсосварочного поезда. На 2008 год ОАО "РЖД" выделяет еще 90 млн. рублей инвестиций.

— Такого еще не было на нашей дороге, — говорит начальник дирекции по ремонту пути Александр Бланковский. — Но приходить к этому надо однозначно. Отрадно, что в компании с пониманием отнеслись к нашему бизнес-плану и одобрили все предложения. Думаю, что все это окупится сторицей. Прежде всего - в интересах дела.

Владимир Палагутин (фото Ивана Гурова)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31