28 октября 2020 12:20

28 октября 2020 12:20

Возрождение Кругобайкалки

В августе исполнится 20 лет с начала ремонта КБЖД силами дороги.
Кругобайкальская железная дорога — это целая страница в истории российских железных дорог. О том, как происходило ее обновление, рассказывает почетный железнодорожник Александр Гаранин, работавший в то время заместителем начальника службы пути.
В конце 1986 г. из МПС на ВСЖД пришла телеграмма: «Включите план ремонтных путевых работ 1987 г. ремонт Кругобайкальского участка постановкой пути железобетонные шпалы».

В августе исполнится 20 лет с начала ремонта КБЖД силами дороги.

Кругобайкальская железная дорога — это целая страница в истории российских железных дорог. О том, как происходило ее обновление, рассказывает почетный железнодорожник Александр Гаранин, работавший в то время заместителем начальника службы пути.

В конце 1986 г. из МПС на ВСЖД пришла телеграмма: «Включите план ремонтных путевых работ 1987 г. ремонт Кругобайкальского участка постановкой пути железобетонные шпалы».

 

Естественно, в службе пути дороги возникли вопросы: зачем при финансовом дефиците на ремонтные работы на главном ходу транжирить деньги на Кругобайкалку?! При чем здесь железобетон? Ведь по классификации не бывает звеньевого пути на таких шпалах! Долго мы еще козыряли своей профессиональной грамотностью друг перед другом на планерке у начальника службы пути — незабвенного нашего Валерия Кузьмича Подалинского (мы — это его заместители), убеждая его и себя о какой-то путанице «там, наверху».

 

Но вскоре все встало на свои места. Бывший в те времена министром путей сообщения Николай Конарев отдыхал вместе с первым секретарем Иркутского обкома партии Василием Ситниковым. А вышеназванная телеграмма — результат их обсуждения вопроса развития туризма по Кругобайкальскому участку. Если такие люди решают такие вопросы, тут не до профессиональной спеси — под козырек и к исполнению!

А Кругобайкальский участок к тому времени не ремонтировался 30 лет! Сказать, что он находился в весьма запущенном состоянии — ничего не сказать. На присутствие здесь когда-то Транссиба указывал жирный мазутный след на траве и мелком кустарнике. Сквозь этот след проблескивали рельсы всех типов и времен. Но к чему крепились эти рельсы — вызывало интерес не только у туристов!

 

altМы убедили Главк пути, что вместо железобетона необходимо произвести ремонт укладкой старогодной путевой решетки на деревянных шпалах и рельсах тяжелого типа Р-65, снятой при капитальном ремонте главного хода дороги. А путь поставить на щебень - вечно стоять будет!

Исполнителем работ «напрашивалась» Тулунская ПМС № 183 с ее легендарным руководителем Иваном Казимировичем Крымским. Человек неуемной энергии, с отсутствием понятий «не могу и невозможно», умеющий добиваться решения задач любой сложности — таким был этот начальник! Коллектив прочно удерживал ведущие позиции среди путевых машинных станций Союза. А главное, высочайшая на сети дорог выработка в час «окна» — более 500 метров! Именно этот фактор позволял ПМС за один ремонтный сезон выполнить и свой плановый капитальный ремонт, и дополнительный на Кругобайкалке.

 

До затопления Иркутского водохранилища этот участок был главным ходом Транссиба. Интенсивный переход на электротягу позволил поездам преодолевать солидную крутизну подъемов и перейти на новый главный ход: Иркутск — Слюдянка через Андриановскую. Участок Иркутск— Байкал был затоплен, оставшийся путь от порта до Слюдянки стал тупиковым и малодеятельным. Участок «висел» на балансе дороги как убыточный. Попытки его закрытия не согласовывались сначала Минобороны, затем Минречного флота из-за строительства БАМа. Потом пошли разговоры о создании здесь национального парка, чтоб непременно со старинной железной дорогой, паровозиками, вагончиками и непременно за счет Восточно-Сибирской магистрали!

 

А пока на путь со скального прижима падали камни, разнося в щепки шпалу и дробя в куски рельсы. Бригады скалолазов, которые следили и предотвращали камнепады, были расформированы, и над безопасностью хоть какого-то, но движения нависла угроза в полном смысле этого слова. Ограничили скорость движения до 15 км/час, демонтировали ближайший к скалам путь — все не прямое попадание камня на путь!

В 1987 году на участке от Култука до станции Байкал работали 16 монтеров пути, из них 8 — женщины! Командовал этой «ударной силой» Сергей Алексеевич Карнович, дорожный мастер старой закваски, благодаря рачительности которого участок функционировал.

 

Исполнителю работ полагается проект, по которому он обязан вести ремонтные работы, а дорпроект, изучив заказ, потребовал на сотворение проекта 2 года! Желающих сообщить в Москву, что к ремонту будем готовы через пару лет, не нашлось. Но выход был найден. Ненавязчиво, но подозрительно часто Валерий Кузьмич Подалинский вдруг начал нахваливать напечатанный в отраслевом журнале «Путь и путевое хозяйство» мой «труд» «Наставление для инженерно-технических работников путевых машинных станций». Это была попытка создать на сетевом уровне документ, регламентирующий основы инженерной съемки и расчета положения новой оси пути при его ремонте. В общем, дифирамбы от Кузьмича в мой адрес переводились однозначно: коль ты у нас такой умный — тебе и карты в руки! Согласно своему «Наставлению» поезжай, снимай, рассчитывай и готовь заказ — схему укладки пути для ПМС-183.

Вообще-то после окончания ХабИИЖТа я «дерзал» в ПМС-48, что в Красноярске. Дерзал инженером, старшим и главным инженером, «дерзнул» быть начальником ПМС. Дело привычное!

 

30 июля 1987 г., возглавив бригаду работников геобазы службы пути в составе Михаила Шеюхина, двух Геннадиев - Пахомова и Буравкина мы прибыли и поселились на ст. Култук. Инженерную съемку участка начали от 156-го км (выходные стрелки ст. Култук) по направлению на Маритуй и далее станция Байкал. По результатам съемки предстояло решить следующие задачи: максимально спрямить ось вновь укладываемого пути за счет ликвидации части кривых или их уположения; максимально отодвинуть вновь укладываемый путь от скальных прижимов или от отвесной крутизны берега; совместить ось тоннелей с осью пути; произвести переключение пути на более «молодые», по срокам постройки, искусственные сооружения, по которым проходил демонтированный путь; произвести по расчету выправку кривых участков пути.

 

Съемка велась с определенными трудностями. Путь сильно зарос. Буйный рост травы и кустарника сдерживала так называемая «передача» — грузо-пассажирский поезд, раз в сутки следующий из Слюдянки на станцию Байкал. Тепловоз, два пассажирских вагона, платформа или крытый полувагон. Ребордами колес подрезался подрастающий кустарник, буксовыми узлами смазывалась поросль. Естественно, при промерах пути наши руки тоже смазывались.

В середине августа 1987 г. из Тулуна на ст. Култук прибыла путевая колона ПМС-183. Началось бытовое обустройство. 27 августа было уложено первое звено от стрелок ст. Култук в сторону ст. Маритуй.

 

Накопление и бесперебойную доставку старогодной путевой решетки на Кругобайкалье осуществляли ПМС-67,183, 234, 45, 218,56. Максимальная дальность возки этой решетки достигала более 800 км.

20 октября 1990 г. стыковкой с входными стрелками станции Байкал закончилась ремонтная эпопея участка. Без митинга, кумача и оркестра. В печати она не освещалась, за исключением нескольких злопыхательских пасквилей «специалистов». По их разумению, все делалось не так! Ремонт надо было делать только вручную! Применение техники — кощунство! Или почему цвет ангасольского щебня не гармонирует с окружающей средой? Побывавший на участке с осмотром начальник дороги Шалва Омехович Цинцадзе велел таких умников посылать очень далеко!

 

Всего было пройдено 38 тоннелей и 13 галерей. Все хлопоты ложились на плечи начальника колонны Любови Михайловны Кондратцевой. Сам факт, что женщина - начальник колонны, да еще полевой, да еще в ПМС - большая редкость. Я не помню, чтобы на сети дорог в ПМС на такой должности работала женщина! К сожалению, 11 июля 2005 г. Любовь Михайловна ушла из жизни.

Добрых слов, несомненно, заслуживает четкая, слаженная работа локомотивных бригад Слюдянского депо. Легко с ними работалось! У всех за плечами богатый опыт вождения поездов по участку с ограниченной видимостью и «мертвыми радиозонами».

 

А бригада электромонтеров Слюдянского сетевого района! Им приходилось ночевать прямо на участке, обеспечивая освещение тоннелей. Демонтировали гирлянды с тоннелей, где ремонт закончен, и готовили освещение следующих. Совершенно немыслим успех ремонтной эпопеи Кругобайкальского участка без своевременного подвода хозпоездов. Ведь дальность таких возок достигала 900 км. Все три ремонтные сезона были на контроле дорожного штаба — командиров движения В.Ф. Максимова, B.C. Раздобреева, А.И. Белых, старших диспетчеров поездных смен. В тесном контакте с ними трудились ведущие специалисты службы пути: А.Т. Терентьев, Л.П. Тихонов, Т.М. Воропаева, З.П. Мартынова.

Да разве перечислишь всех! Время идет, многих уже с нами нет, многое забывается! Тем не менее, в конце августа 2007 г. исполнится 20 лет с начала ремонта Кругобайкальского участка силами ВСЖД. Может быть, срок и не большой, но это уже история дороги, и забывать ее нельзя.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31