22 октября 2020 12:34

22 октября 2020 12:34

Вольница привела к сходу

ЧП в Куанде вскрыло серьезные недостатки в работе Северобайкальского отделения. 16 апреля 2007 года на станции Куанда произошел сход одиночного локомотива. Причинами произошедшего стало невыполнение локомотивной бригадой сразу нескольких инструкций и требований. В минувший понедельник в управлении дороги состоялся разбор этого случая. Помимо причастных специалистов и непосредственных виновников ЧП в Иркутск были приглашены инженерно-технические работники, ревизорский и инструкторский состав со всех отделений ВСЖД.

ЧП в Куанде вскрыло серьезные недостатки в работе Северобайкальского отделения.

16 апреля 2007 года на станции Куанда произошел сход одиночного локомотива. Причинами произошедшего стало невыполнение локомотивной бригадой сразу нескольких инструкций и требований.

В минувший понедельник в управлении дороги состоялся разбор этого случая. Помимо причастных специалистов и непосредственных виновников ЧП в Иркутск были приглашены инженерно-технические работники, ревизорский и инструкторский состав со всех отделений ВСЖД. Как подчеркнул начальник дороги Алексей Воротилкин, сход в Куанде высветил неоспоримое - не все звенья технологической цепочки Северобайкальского отделения действуют четко и слаженно. В этой связи руководитель магистрали нацелил собравшихся на конструктивный анализ первопричин, способствовавших этому нарушению, и совместную разработку эффективных мер по их искоренению.

 

Вначале и.о. начальника Северобайкальского отделения Василий Зубаков подробно остановился на деталях ЧП. По его словам, сход тепловоза 3ТЭ10М, без всякого сомнения, «сотворила» сама локомотивная бригада. Машинист Коршунов и его помощник Трутнев в 11 часов 25 минут по московскому времени прибыли на четвертый свободный путь станции Куанда. Повод - необходимость дозаправки локомотива водой.

 

А вот дальше действия локомотивной бригады попросту вышли за рамки разумной логики маневровых передвижений. Не произведя необходимой в таких случаях смены кабины управления тепловозом, не выяснив у дежурной по станции план предстоящих маневровых работ, не выполнив, наконец, положенного в таких случаях регламента переговоров, «вольные» куандинские локомотивщики привели тепловоз в движение. Управляя машиной из задней кабины, что, по сути, и явилось причиной ЧП, они вдобавок еще и не наблюдали за показаниями сигналов и положением стрелочных переводов. Как результат - в 11 часов 30 минут произошел проезд запрещающего сигнала светофора, и локомотив заехал на стрелочный перевод в самый момент его перевода... После всех этих «импровизаций» невольно усомнишься в профессионализме локомотивной бригады. А ведь тот же Коршунов, как выяснилось, имеет второй класс квалификации и трудится в должности машиниста уже 13 лет, у его напарника - восемь лет поездного стажа. Просто не верится, что они забыли самые элементарные правила при выполнении маневровой работы.

 

Причины видятся в другом. В таежной Куанде локомотивщики были предоставлены сами себе, работали без должного пригляда со стороны руководства основного депо Новая Чара. Удобно было делать маневровые передвижения из задней кабины управления, и они, как выяснилось, делали это и раньше. Просто тогда все сходило с рук, а вот 16 апреля промашка вышла, и все их предыдущие «художества» вышли наружу. Внеочередная ревизия ТЧ-14 показала, и это подтвердил на разборе Василий Зубаков, что еще 15 марта ЧП можно было предотвратить, приняв превентивные меры после анализа расшифровки скоростемерной ленты «вольной» куандинской бригады. Более того, и Коршунов, и Трутнев более пяти месяцев не проходили обучение на технических занятиях, а проверка их знаний все это время сводилась к сдаче зачетов.

 

«Красный» свет всей этой вольницы, по идее, могли дать техники-расшифровщики ТЧ-14. Однако, по мнению начальника службы локомотивного хозяйства Михаила Вяселкина, говорить о полной объективности расшифровки скоростемерных лент в Новой Чаре пока не приходится. Больше того, он предложил в качестве противовеса местнической круговой поруке создать при службе специальную группу, которая могла бы отслеживать работу техников-расшифровщиков и была бы полностью независима от руководства локомотивных депо.

То есть речь шла о создании дополнительной контролирующей структуры. Между тем, как резонно подчеркнул начальник дороги, та же служба локомотивного хозяйства не в полной мере занимается организаторской стороной профилактики безопасности движения поездов. Не первый год, например, при локомотивном депо Иркутск-Сортировочный организуются двухнедельные курсы повышения квалификации техников-расшифровщиков. Представители локомотивного депо Новая Чара тоже учились там. Напрашивается вопрос: а как на местах используются полученные знания?

 

Некоторые выступающие на разборе видели «корень зла» в недостаточной мотивации труда среднего звена локомотивщиков. Дескать, в наших северных краях просто невозможно найти желающих тянуть непростую лямку машиниста-инструктора. А может, дело в другом - в отсутствии системной кадровой работы, которая должна начинаться, как справедливо заметил главный ревизор дороги по безопасности движения поездов Валентин Искоростенский, еще со школьной скамьи, с продолжения славных традиций трудовых династий локомотивщиков. Ведь те же машинисты-инструкторы в Новой Чаре получают солидную заработную плату, а у местных техников-расшифровщиков действует отлаженная система денежного стимулирования. Словом, условия для работы в ТЧ-14 созданы. Почему тогда нет должной отдачи? Почему нет системной работы с локомотивными бригадами?

 

На эти и подобные им неудобные вопросы так и не смогли ответить и.о. начальника локомотивного депо Новая Чара Александр Максимов, машинист-инструктор со ст. Куанда Василий Симагин, и.о. старшего техника-расшифровщика ТЧ-14 Оксана Молчанова.

Разумеется, свою часть ответственности несут и руководители рангом повыше. В том, что в локомотивном депо Новая Чара не отлажена система работы с локомотивными бригадами, есть недоработки как руководства службы, так и Северобайкальского отделения. С такого рода выводом начальника дороги были вынуждены согласиться начальник отдела подвижного состава НОД-4 Владимир Алеханов, главный ревизор отделения по безопасности движения поездов Александр Орел, первый заместитель начальника службы локомотивного хозяйства Игорь Дроздов.

 

Как бы то ни было, но для общего кардинального улучшения работы с локомотивными бригадами, подытожил начальник дороги, необходимо постепенно уходить от «карликовых» подменных пунктов. Алексей Воротилкин дал поручение специалистам службы локомотивного хозяйства совместно с движенцами разработать технологию обслуживания тепловоза подталкивания, дислоцированного в Куанде, локомотивными бригадами оборотного депо Таксимо.

Это решение поддержал заместитель начальника дороги Владимир Цыбульский, при этом он назвал случай схода тепловоза в Куанде «преступнопозорным браком».

В ходе разбора Алексей Воротилкин просил выдавать аудитории не лозунги, а конкретные и деловые предложения. К примеру, заместитель начальника дороги Ринат Хабибуллин аргументированно обосновал необходимость усиления профессионального отбора кадров при первоначальном приеме на работу.

 

Корень многих проблем с безопасностью движения и в том, что воссозданные на нашей дороге отделения пока не заработали в полную силу. И тысячу раз прав начальник дороги, подчеркнувший необходимость качественного пересмотра самой методики нынешних отделенческих комиссионных осмотров. Пока они, по выражению Алексея Воротилкина, больше напоминают инспекторские поездки. Как выяснилось, не так давно в той же Куанде комиссия Северобайкальского отделения углубленно занималась в основном проверкой тамошней дистанции пути, а вот местные станционники и локомотивщики с их проблемами и трудностями почему-то остались на втором плане.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31