22 октября 2020 20:35

22 октября 2020 20:35

Мониторинг… на ходу

Экономический эффект от использования вагона-дефектоскопа — более 3,5 млн. рублей в год. В минувший понедельник представители средств массовой информации побывали на необычной презентации, устроенной для них Восточно-Сибирской железной дорогой. Журналистам дали возможность познакомиться с работой вагона-дефектоскопа, главной задачей которого является обеспечение безопасности движения поездов.

Экономический эффект от использования вагона-дефектоскопа — более 3,5 млн. рублей в год.

В минувший понедельник представители средств массовой информации побывали на необычной презентации, устроенной для них Восточно-Сибирской железной дорогой.

Журналистам дали возможность познакомиться с работой вагона-дефектоскопа, главной задачей которого является обеспечение безопасности движения поездов. Причем познакомиться в режиме реального времени, совершив вместе с экипажем под руководством начальника Александра Сахаровского и в сопровождении заместителя начальника дорожной электротехнической лаборатории Сергея Стельмаховича поездку от Иркутска до станции Большой Луг.

 

Но прежде чем подробно сообщить о столь интересном событии читателям, коротко расскажем, что из себя представляет вагон-дефектоскоп, поступивший на нашу магистраль для опытной эксплуатации три года назад. Созданный конструкторами фирмы «НИИФА-Энерго» из Санкт-Петербурга, он обладает самой современной тепловизионной системой и новейшим программным оборудованием, позволяющим регулярно, раз в квартал, осуществлять диагностику и контроль контактной сети на всей линии.

За действием этой уникальной технологии журналисты наблюдали непосредственно во время поездки. Едва вагон-дефектоскоп тронулся в путь, как экипаж включил тепловизионное диагностирующее устройство и начал с помощью видеокамеры производить в цветном и черно-белом изображении мониторинг контактной сети, то есть выявлять на ней малейшие неисправности и повреждения, способные в негативном плане повлиять на безопасность движения поездов. Если температура в том или ином месте переступает допустимую грань, моментально срабатывает звуковое оповещение, фиксирующее найденные дефекты.

 

altДефекты, обнаруженные в ходе мониторинга, подразделяются на три вида самой опасной, заметил старший электромеханик Александр Гайнутдинов, считается первая категория перегрева (более 30 градусов). При ней экипаж подает сигнал «SOS», после которого работники соответствующей службы обязаны срочно заняться ремонтом «больного» участка контактной сети. Вторая категория (от 5 до 30 градусов) означает развитый перегрев - здесь ремонт нужно произвести в ближайшее время. Третья категория (менее 5 градусов) не требует срочного «хирургического» вмешательства, но за сетью необходимо установить контроль и подвергнуть ее тщательному техническому обслуживанию при ближайшем ремонте.

 

Имея в своем распоряжении самую современную тепловизионную систему и новейшее программное оборудование, экипажу вагона-дефектоскопа не представляет труда выявлять все названные неисправности. А они неизбежны, поскольку за последние годы количество провозимых по нашей магистрали грузов выросло до 6000 тонн в среднем на состав, и, стало быть, увеличились нагрузки на путь, локомотивы и электроснабжение, что привело к снижению напряжения в контактной сети, появились проблемные зоны, угрожающие безопасности движения. Того и гляди, отгорит провод, упадет на полотно, на вагоны, на людей. Да мало ли что может произойти в пути.

 

Александру Гайнутдинову вспомнился такой случай. На одном из участков дороги при повороте с главного пути на боковой экипаж во время очередного квартального осмотра заметил разрегулированный секционный изолятор. Это грозило не только изломом токоприемников, что само по себе довольно опасно, но и более тяжелыми последствиями, в том числе закупоркой движения, если регулятор вдруг рассыплется перевернется или оторвется. С подобными фактами труженики стальных магистралей сталкивались, и не раз. Об обнаруженной неисправности электромеханики тут же сообщили на ближайшую станцию, попросив пока пропускать поезда на этом участке с опущенными токоприемниками. ЧП удалось предотвратить. А вскоре к месту происшествия направилась бригада монтеров контактной сети, взявшая аварийное «окно».

 

Массу дополнительных хлопот доставила специалистам вагона-дефектоскопа и начавшаяся в прошлом году на Восточно-Сибирской железной дороге обкатка новых локомотивов «Ермак». Экипажу, и без того полгода находящемуся в рабочих командировках, пришлось много раз выезжать на участки, где курсируют эти электровозы, и буквально преследовать тех по пятам, а то и вовсе цепляться в один состав. А что делать, если за новыми машинами нужен глаз да глаз. У них, как выяснилось, есть конструкторские изъяны, касающиеся технологии изготовления некоторых узлов, включая токоприемники, которые часто ломались.

 

- За три года эксплуатации вагон-дефектоскоп зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, - подчеркнул в беседе с журналистами заместитель начальника дорожной электротехнической лаборатории Сергей Стельмахович. - Это наша палочка-выручалочка в нынешних условиях. Его функциональные возможности очень велики. Сегодня экипаж в четыре человека справляется с объемом работ, которые раньше под силу было выполнять в те же сроки нескольким бригадам монтеров. Чтобы не быть голословным, приведу такую цифру. По самым скромным подсчетам, экономический эффект от использования вагона-дефектоскопа составляет более трех с половиной миллионов рублей в год.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31